Никончук Н.Н. Святая простота. Глава 8.

( наверх )

Глава 8. 1951-й не 41-й!

                                        Была война, но мы пришли живыми, чтоб новой жизни сеять семена.
                            Во имя павших и живых во имя, фронтовики, наденьте ордена!
                                                                                                    (В.Сергеев)

      Вот мы и подошли к 1951 году. Был 41-й, а настал 51-й. Уже половина  ХХ века минуло, 10 лет прошло с начала кошмарной даты 22 июня. За это время малость подлатали Брестскую Крепость, отстроили разрушенные славянские столицы: Минск, Киев, Москву, другие города подмарафетили… Вот и к строительству метро в Питере приступили. Как так: в Москве есть метро, а в Ленинграде нет?
      Почему я затронул  тему о метро. Да потому что мне ребенку, на полную катушку начиная с 1955 года, пришлось соприкасаться с только что запущенным в  эксплуатацию модным общественным транспортом.  Ежегодно в отпуске проезжая с родителями через Ленинград, мы непременно спускались по эскалатору вниз подземелья. О Боже, там целые мраморные дворцы, скульптуры, лепнина, а какие люстры! И вагон голубой бежит, качается на ходу, стуча на перегонах своими колесами. В знак особой признательности за  примерное поведение, мне в «Детском мире» купили игрушечный вагончик метрополитена, над лобовым стеклом которого красовалась надпись пути его следования: пл.Восстания – Автово.

      О метро.
      Первые проекты подземных транспортных сооружений в бывшей столице Российской империи Петербурге относятся к началу XIX века. Так, в 1820 году некий инженер Торгованов через посредство Петербургского градоначальника М.А.Милорадовича обратился к Александру I с проектом устройства тоннеля под Hевой. Император начертал на предложении резолюцию: "Выдать Торгованову из Кабинета 200 р. и обязать его подписью, впредь прожектами не заниматься, а упражняться в промыслах, ему свойственных". С идеями, близкими проекту Торгованова и c похожими результатами выступал и известный русский изобретатель И.П.Кулибин.
      С предложениями по устройству подземной железной дороги в Петербурге в Кабинет министров обращался и "отец тоннелестроения", один из основных участников сооружения открытого в 1863 году Лондонского метро, английский инженер Марк Брюннель. Однако и его предложения по ряду причин не нашли практического воплощения.
      После большевистского переворота "пролетарской столицей" становится Москва и все проекты сооружения метрополитена рассматриваются теперь в первую очередь применительно к ней. Впрочем гражданская война и послевоенная разруха надолго отодвинули вопросы сооружения подземных железных дорог. Строительство Московского метрополитена началось лишь в 1931 году, первая линия была открыта в 1935, вторая - в 1938. После этого вновь стал рассматриваться вопрос о сооружении метро и в Ленинграде.
      Первые практические шаги к сооружению Ленинградского метро были сделаны в 1939 году, Hа улицах города появились обшитые досками вышки шахт. Однако строительству помешала война. С началом блокады работы по сооружению метро были прекращены. В 1945 году строительство возобновилось. Так как шахты серьезно пострадали во время обстрелов и бомбардировок, часть из них была ликвидирована, а трасса претерпела некоторые изменения.
      Первая городская подземная магистраль должна была соединить ряд важных участков города, в том числе четыре вокзала6 Московский, Витебский, Балтийский и Варшавский. В дальнейшем к ним должен был подключиться и последний, пятый ленинградский вокзал - Финляндский.
       Первый участок длиной 11,2 км соединял центр города с Автово. Строительство велось в сложных геологических условиях. Долгое время бытовало мнение, что строить такие масштабные сооружения как подземная железная дорога в болотистых грунтах дельты Hевы вообще нельзя. Однако выполненные специалистами Горного института исследования и пробы грунта дали вполне ясную картину геологического строения почв города. Оказалось, что строить метро можно, но следует проводить его на больших глубинах - в толще кембрийских глин (50 - 100 м).
      Разработка породы велась главным образом механизированными проходческими щитами - подземными комбайнами, занимающими весь диаметр туннеля. Для установки чугунных тюбингов впервые в отечественной практики были применены специальные механизмы - эректоры. С каждым годом темпы строительства нарастали. Но поскольку, в отличии от Москвы строительство приходилось полностью вести закрытым способом, а подобного опыта у отечественных метростроителей еще не было, сооружение первой очереди растянулось на 10 лет.
      Только 6 ноября 1955 года от станции Автово отправится первый поезд, а 15 ноября начнутся регулярные пассажирские перевозки.

      Идут и другие преобразования в стране. Восток, Запад, Юг, Север, Заполярье, как и вся страна включились в очередные почины соцсоревнований. Отстраиваются разрушенные за войну дамбы и плотины, отсыпаются новые дороги, строятся современные заводы, испытывают и внедряют новые виды техники и вооружения. Вывезенное по репарации из Германии станочное оборудование круглосуточно работает в только что созданных цехах и уже приносит свою пользу.
       Успешно осваивают новые для себя маршруты  гиганты морского флота, также полученные по репарации. Стране надо больше чугуна, больше стали, больше алюминия…! Особенно большие затраты идут на разработку никелевых и марганцевых руд, основных компонентов в создание легированных и прочных сталей. Эта сталь не для кастрюль и сковородок, она первая необходимость для ракетной техники, морского флота и  авиации. Для брони советских танков это тоже незаменимая вещь. Север не ленится! У него  никель под рукой, молибден, алюминий и медь доже  в достатке. И Оборонная промышленность металл ждет! Армии требуется танков много.

***

      В январе 1951 года Цветков Василий получил очередное воинское звание «капитан». В марте из Печенгской дивизии в штаб Беломорского военного округа и на моего батьку ушло представление на очередное воинское звание «старший лейтенант».
      Важные документы отправлялись сначала  в Мурманск попутным транспортом, а там уже дальше спецсвязь делала свое дело.
      Пролистывая газеты того времени, мы из передовиц с радостью узнаем: с 1 марта произошло очередное снижение цен на продовольственные и промышленные товары от 10 до 30 %. «Закон развития социалистического государства – неуклонное повышение жизненного уровня трудящихся!». Зачем покупать  про запас спиртное, одеколон, муку, рыбу, мясо, обои, если завтра они подешевеют? Зачем возить с собой в багажнике полные канистры бензина, если на следующей заправке он почти даром? Особенно подешевели томатные и фруктовые соки, ура! Мы за трезвый образ жизни! Фантастика!

      Об авиации.
      Любит Сталин авиацию. И его сын Василий тоже её любит. Сталинская авиация продолжает набирать обороты. КБ проектируют всё более современные самолеты, день и ночь авиазаводы их клепают. Военно-Воздушные Силы состоящие из дальней и фронтовой бомбардировочной, штурмовой, истребительной и военно-транспортной авиации не сидят сложа руки. ВВС перевооружаются… Самолетов у нас много, много их летает и в Заполярье. В любую погоду, зимой и летом, днем и ночью раздаются над головой гулы реактивных машин. Идет боевая учеба, керосина в достатке, летчиков тоже…
      Летчики в перерывах между полетами перекуривают, рассуждают между собой, спорят, анекдоты травят: про Чапаева с Анкой, про докторов, про армию, про евреев... О чукчах анекдоты тогда ещё не ходили.
      Воздушные пилоты гордятся своей профессией. Девчата же их на руках носят, песни про них складывают: мама, я летчика люблю… Поразмышляем о самолетах того времени и мы, послушаем наших летчиков в курилке, ведь в курилке нет секретов, как впрочем и в бане:
      -Основой  дальней авиации, конечно, сейчас считается бомбардировочно-ракетоносный флот.  Видел я как эти серебристые красавцы, с десятками тонн груза на тысячекилометровый  радиус действия взлетают. Скоро ими заполонят не только Заполярье, но и все внутренние аэродромы страны. На аэродромные склады, говорят, к обычным тротиловым бомбам уже начинают поступать и атомные.
       Действительно, именно на базе этих частей и их управлений  в конце 50-х будут созданы  ракетные войска стратегического назначения с ракетно-ядерным оружием. Летчики вынуждены будут переквалифицироваться в ракетчиков.
      -А я вот вам скажу о фронтовой авиации. Без нее пехоте в атаке нечего делать. Я недавно курсы усовершенствования в Сызране закончил. Вот смотрите: к существующим на вооружении истребителям  МиГ-9 (1946г.), МиГ-15 (1948г.) и МиГ-17 (1949г.)  скоро поступят более совершенные МиГ-19 (1954г.) и МиГ-21 (1957г.). КБ Микояна с Гуревичем сейчас в ударе!
      -И КБ Яковлева тоже не ленится, разрабатывая свои машины: всепогодный ночной перехватчик Як-25 (1953г.), истребитель-бомбардировщик Як-28 (1958 г.)! Сейчас полным ходом у нас идут на вооружение бомбардировщики Ил-28 (1948г.) и истребители-бомбардировщики Су-7 (1950г.).  Гений конструкторской мысли Туполев скоро запустит в серию новые дальние бомбардировщики Ту-16 (1952г.), Ту-22 (1955г.) и Ту-95 (1956г.). Они то и потеснят отживающий свой век Ту-4. Не только же Туполеву пассажирские ТУ клепать!
      -А вот русский авиационный конструктор Сикорский почему-то работает на американцев и строит им вертолеты. И немец Браун ракеты им тоже строит. А как интересно у нас с этим идут дела?
      -Конечно, и у нас есть свои Брауны и Сикорские. Фамилии  их естественно засекречены! Появляются вертолеты  и у нас. Смотрите: Ми-1 (1950г.), (прим.автора: всего до 1960 г. их будет выпущено более 2500 машин), на выходе Ми-4 (1953г.), Як-24 (1955г.), боевые самолеты с изменяемой стреловидностью крыла и вертикального взлета.
       -А нужно ли нам вообще в дальнейшем при боевых действиях всё бомбить и расстреливать? Может просто занять неожиданно чужую  территорию, например десантом!
       -В яблочко! Уже сейчас  основой военно-транспортной авиации становится десантно-транспортная. Наши авиационные полки с турбореактивными военно-транспортными самолетами сегодня доведены  до штатов военного времени. Новые транспортные самолеты Ан-8, Ап-12, Ан-22, Ил-76  способны обеспечить реальную переброску по воздуху практически любое подразделение с любой боевой техникой, включая танки и ракетные комплексы. 

***

      Самолеты самолетами. А как идут дела с бронетехникой? Пойдет ли она в должном количестве в общевойсковые соединения, вооружат ли «броней» роты Никончука и Цветкова?  Хватит ли прочной стали   для ее массовогопроизводства?
       Все идет по плану. Для этого мотострелкам уже дают новую и современную «броню», она полным ходом идет с заводов Челябинска, Харькова…   Усовершенствуется средний танк Т-54 (принят на вооружение в 1950г.), тяжелый танк Т-10. На вооружение скоро поступит и средний танк Т-55 (1958г.).  Для  танковой брони у нас никеля хватит! Скоро пехотные стрелковые дивизии перейдут на штат мотострелковых!

***

      Добытая рудокопами руда отправлялась из карьеров  минскими МАЗами на местные обогатительные фабрики, а оттуда, теми же МАЗами в порт Лиинахамари.   Хлопотно!
         Минский автомобильный завод (МАЗ) был образован 9 августа 1944 года, всего через шесть дней после освобождения Минска от немецко-фашистских войск, когда в бывших немецких авторемонтных мастерских из узлов, поступавших из США по ленд-лизу, началась сборка армейских грузовиков «Студебекер». Первая партия из 50 машин была готова уже в ноябре 1944 года, а в 1945 году Советское правительство приняло решение о создании на базе этих мастерских крупного завода по производству тяжелых грузовиков. Через год его основные цеха вступили в строй.
       Первыми автомобилями, изготовленными к 7 ноября 1947 года, стали короткобазные самосвалы МАЗ-205 с прямобортными стальными кузовами. В их конструкции, разработанной специалистами Ярославского автозавода, были воплощены самые передовые для своего времени технические решения. Основой самосвала являлся первый советский серийный дизельный грузовик ЯАЗ-200 с американским мотором «Джи-Эм 4-71» (GM) советской сборки. В 1950 году его производство перевели в Минск, где с февраля 1951 года началось его серийное изготовление под маркой МАЗ-200  (1951 – 1967 гг.)
Выпускавшийся в Минске 7-тонный грузовик МАЗ-200 снабжался 4-цилиндровым двухтактным дизельным двигателем ЯАЗ-204А мощностью 110 л.с. с непосредственным впрыском и прямоточной продувкой. Он имел колесную базу 4520 мм и был оборудован 5-ступенчатой коробкой передач Ярославского завода, пневматическим приводом тормозов, рычажными гидроамортизаторами в передней рессорной подвеске и простой 3-местной деревометаллической кабиной. Автомобиль со снаряженной массой 6400 кг достигал максимальной скорости 65 км/ч. В первое время на МАЗе для него делали только передний мост и карданный вал, а затем стали выпускать грузовик полностью, кроме мотора, собственными силами.

Многоцелевой 7-тонный грузовик МАЗ-200 с 110-сильным двухтактным дизелем. 1951 год.

  ***

      Опыт перегрузки  сыпучих грузов в морские приливы, а затем и  их разгрузки в различных северных портах уже имеется. А не пора ли наконец эту руду  железной дорогой возить? 
       Геологический отдел комбината «Печенганикель» и Печенгская геологоразведочная партия в докладной записке Министерству цветной металлургии и Мурманскому обкому партии еще в сентябре 1946 года указали на необходимость строительства железной дороги от Мурманска к Печенге и Никелю: «увеличение добычи ценных ископаемых загонит в тупик существующий способ доставки сырья».
      Ежегодно шло наращивание  мощностей комбинатов «Печенганикель» и «Североникель» (Мончегорск). «Североникель» получал все больше сырья из Печенги — руды и файнштейна. Недавно открылось и новое  промышленное освоение - Ждановское месторождение медно-никелевых руд (г.п. Заполярный). А когда вереницы МАЗов с рудой стали идти сплошным потоком, стало ясно - соединение рудников Печенгского района с магистралью Октябрьской железной дороги жизненно необходимо. Между тем руду и файнштейн по-прежнему перевозили морем, по кабодажному маршруту Лиинахамари — Мурманск, с многократными перевалками, перегрузками… Итак: нужна ли нам железная дорога?
      В правительстве обсуждались различные варианты трассы железной дороги. Предлагалось, в частности, соединить Печенгу с Мончегорском по кратчайшей линии. Не используя участок уже имеющий колею, новая часть дороги в этом случае получила бы наибольшую протяженность. Другой вариант: Печенга — Кола. Так несколько удлинялся путь пробега вагонов с рудой, но зато кроме меньших капитальных вложений (значительно короче новый участок) другое преимущество: дорога удобнее свяжет Печенгу с областным центром — Мурманском.
      В окончательно принятом варианте, близком ко второму, были предусмотрены пункты примыкания нового участка дороги к Октябрьской магистрали в виде вилки восточнее поселка Мурмаши: один из них в 12 километрах от Мурманска — станция Кола. Протяженность новой железнодорожной линии между станциями Кола и Печенга по проекту составляла 156 километров, Кола—Ждановка — 162 и Мурманск—Никель — 201 километр. Трасса пересекла 69-ю параллель — предстояло построить самую северную в мире железную дорогу.
     В апреле 1951 года Совет Министров СССР принял постановление о строительстве Печенгской железной дороги. А вслед за этим была создана и специальная строительная организация.
      5 мая 1951 года на правом берегу реки Туломы возле поселка Мурмаши был заложен палаточный городок. Разместившаяся в нем группа строителей приступила к сборке брусчатых жилых домов, а через несколько месяцев в них поселилось уже более тысячи человек. Сооружение железнодорожной линии было решено вести с двух сторон: с юго-востока силами первого отделения и с северо-запада, от Печенги, — силами второго отделения, которое разместилось на берегу Печенгской губы в поселке Трифоново. Механизмы и материалы для строительства сюда доставляли из Мурманска морским транспортом.
      По всей трассе будущей железной дороги местность была изрезана древними ледниковыми долинами с многочисленными озерами и речками. То и дело на пути вырастали сопки с оголенными выходами крепких коренных горных пород. В общей сложности одну треть трассы занимают болота. Трасса железной дороги пролегла по полям сражений Великой Отечественной войны, и геодезистам пришлось работать в сопровождении солдат, вооруженных миноискателями. Саперы нашли сотни заржавевших, но еще не обезвреженных мин.
      Пока стоит лето  отряды изыскателей  забрасываются на трассу с помощью гидросамолета. Но скоро наступит зима!  Как тогда забрасывать строителей железной дороги? Сплошные проблемы!
    

      Спешат подготовиться к зиме и войска. Стрелковые дивизии Заполярья уже не те, что были в войну. Автомобили вытесняют лошадок, совершенствуется стрелковое вооружение, пополняется тяжелая техника. А вот пищевой рацион у солдата остался прежний: мясо, масло, сахар - в дефиците, кислые огурцы, капуста, перловка – в достатке. Ни соков, ни фруктов, ни зелени… Куриные яйца солдат увидит только в 70-е годы!
      Стрелковая рота лейтенанта Никончука продолжает завоевывать передовые позиции в полку, летняя учёба для нее не помеха, всё идет по плану: стрельбы, марши, учения… да и весь полк в поте лица совершенствуется.
       Командир полка – голова. Утром он поставит на разводе задачу, в обед проконтролирует, ну а перед ужином разборка «полетов». Дело идет к отбою, вот бы и со своей женой командиру полка повстречаться, посоветоваться или как…. В науке это называется – обратная связь. Не перегнул ли где палку, не смалодушничал ли? Если с женами на служебные темы разговоров никто не ведет, то военные жены все равно в курсе всех событий в полку.
      -Послушай Воробьев, - интересовалась у мужа жена комполка  Серафима Афанасьевна, - я вот смотрю, ты что, дорогу домой забыл?  Ну ладно я, женщина с опытом… не привередливая. А наша молодежь, жены наших офицеров как? Алексей, ты посмотри, они как рабы пашут, никакой помощи им от этих мужей нет.  Вот, к примеру, жена нашего соседа по дому Никончука, всё одна да одна, сама печку топит, сама воду таскает, дрова колит,  между стирками пацану сопли вытирает, а где её мужик-то?
      -Он же военный! В лагерных палатках сейчас находится, службу правит, хочет в передовиках роту удержать, когда ему по дому елозить, ещё устанет, а вдруг завтра война? Ладно, я что-нибудь придумаю.
      На следующий день, застав моего  разгоряченного папаню с ротой на спортивных снарядах, командир полка полковник Воробьев собрав на стадионе всех командиров батальонов  предложил им  заманчивую идею: 
      -Вы думаете к осенней инспекторской проверке готовится? Зачем ротных как собак гоняете, а ты Дорошенко совсем обнаглел, у тебя же еще никто в отпусках не был. Лучше положение в батальоне  Дудченко, хотя и там есть проблемы.
      Давайте-ка ротных офицеров пропустите через отпуска, пусть отдохнут малость, сходят первый раз в своей жизни летом, у многих же из них дети растут,  солнечного тепла здесь не видят.
      Перед ужином,  уставший батяня, весь перепоясанным ремнями, с загоревшим на северном солнце лицом, вдруг оказался дома.
      -Ты чего сегодня так рано, что-то случилось? - поинтересовалась у него жена.
      -А что Дуся, не махнуть ли нам на Украину снова?- как-то ненароком предложил  он ей.
      -Что отпуск дали? И Дорошенко тебе подписал? Ура! Тогда давай по очереди, вначале едем  в Велиж! Мы же у твоих в прошлом году  были.
      -Какой там Дорошенко, сам Воробьев на него насел,  теперь ему деваться некуда. А в отпуск мы и на Украину съездим и в Велиж, проезд то бесплатный. А тебе сынку, на вот держи! Печеньице от зайца, - и батька вложил мне в руки аж три штуки.

      Где же этот заяц добрый живет, где он берет всё вкусненькое? Вот в Индии коров почитают, они там священны, во Франции прославлен петух и кот в сапогах, в Китае змеи-драконы, в Австралии кенгуру... А кто у славян в почете на их бескрайних просторах?
      В тайге сибирской медведь хозяин, в уссурийской – тигр, на западе зубр всех сильней… а в украинских и смоленских перелесках главный и любимый – зайчишка!   Да, да, именно он, косой и сметливый заяц. Вот и батька, приходя с дальних учебных походов всегда приносил что-нибудь от доброго зайца: печенюшку, конфетку, карандашик или блокнотик.
      Во всех сказках этот герой бесшабашно побеждает злодеев, он ловок и смекалист. Никогда у нас не была в почете пословица: сила есть, ума не надо. Даже страшный злой волк был бессилен против серого. Ну, заяц, погоди!
      Мы выросшие на двинских и днепровских берегах любим свой край, свою природу, лес, поля, реки… Отсюда наши предки уходили на заработки или государеву службу, сюда же каждый раз и возвращались. Не хотелось нам  чужой воли у себя, чужих порядков. И берег Турецкий нам не нужен. Среди нас и сейчас найдется не один патриот своей страны, у которого в почете Иван Сусанин, заведший в болото интервентов и поучателей. Нам  близок и дорог дед Мазай, спасший добрых зайцев от наводнения.

***

       Отпуск родители проводили со мной на Двине: Велиж - Семечево, Семечево - Велиж, Велиж - Семечево… И всего-то семь километров. Летом это не расстояние.  Ягоды, грибы, рыбалка, встречи с родными и близкими… Посетили мы не только материнское родство на смоленщине, но и украинское, поочередно встречаясь с ними  в их далеко небогатых хатах.
       Удосужились родительского посещения на этот раз и южные братья отца: Яша и Володя. В этот приезд  наши встречи проходили несколько побогаче. Украинские вареники и компоты, свежая клубника и вишня впервые и навсегда запомнились мне. А вот у бабы Вари, на Смоленщине, кроме лесной земляники, ягоды ещё к этому времени не поспевали. Зато в русской печи она нам приготовила вкуснейшую курицу!
      По приезду из отпуска  отцу перед строем зачитали приказ о присвоении ему очередного воинского звания «старший лейтенант» (приказ № от 30.06.51).  К этому времени произошли перемены и в высших звеньях военного  управления: с 1 июля Беломорский военный округ переименовывался в Северный, а ближайшее начальство в лице 31 стрелкового корпуса менялось на 6-ую общевойсковую Армию со штабом в Мурманске. Для  офицеров полка это ничего не меняло.
      В сентябре 1951  командир стрелкового батальона Алексей Дудченко, накрыв стол по случаю убытия в академию, прощался с товарищами по оружию:
      -Ты Василий исправляй положение дел в роте. Должность свою я сдал майору Бажану, толковый офицер, так вот он тебе спуску не даст, а будешь покладистым – у него что-нибудь тебе  и обломится.
       - Николай тоже смотри, не ленись, иди учится. За ученого, трех неученых дают. Видишь, как у тебя все неплохо на роте получается, расти по службе. А я вот Север так и не принял, не моё это…мне юг больше по душе, прощайте друзья! Может когда и увидимся…

      Больше земляки, к сожалению, не встретились.

А.Дудченко с семьей перед отъездом из Заполярья

      После окончания Военной академии им. Фрунзе Дудченко А.И. в 1954 году был назначен на должность заместителя командира 292-го гв. стрелкового полка 97-й гв. стрелковой дивизии Прикарпатского ВО. С 1957 по 1962 год служил командиром 294-го стрелкового полка и командиром 44-го мотострелкового полка 15-й гв. мотострелковой дивизии. С 1962 по 1966 год полковник Дудченко А.И. - преподаватель тактики и оперативного искусства на высших офицерских курсах "Выстрел". В 1966 году был направлен в Объединенную Арабскую Республику (Египет) в качестве советника в штабе Сухопутных войск ОАР. После возвращения из Египта в 1967 году  получил назначение на должность ст. преподавателя тактики Полтавского высшего военного командного училища связи, в котором и завершил свою военную службу.
     Умер 18 февраля 2000 года, похоронен в г. Полтава. 

***

      Вот уже и декабрь на носу, мне вот-вот три года стукнет…
      Согласно проведенной в полку аттестации офицеров в конце 1951 года, отца в качестве командира стрелковой роты должны были направить в Медвежьегорск на окружные объединенные курсы усовершенствования офицерского состава (ООКУОС). Семь месяцев без семьи, тяжело, а вот корочки об окончании – заманчиво! Без них на батальон не поставят, как говорил Дудченко - учится надо! Но когда же придет разнарядка?
       Уже и Василий с семьёй уехал в отпуск. Повезло другу - Новый 1952 год он будет встречать у себя на родине – вологодчине. А что батьке делать? Не нравится  ему сложившаяся  обстановка, когда же его наконец отправят учиться?
      Надоело ждать!
      Наконец в полк пришла  долгожданная телеграмма на отправку. Теперь батьке никто не помешает, он единственный кандидат на учебу. Посмотрев на прощание ещё раз на себя в зеркало, отец со всем своим семейством отправился в неблизкий в путь:
      -А ты Лида  живи пока в нашей комнате, все же тебе теплее будет в командирском домике. Если что с дровами, прямиком к комполка обращайся, он в курсе дел, поможет, - напутствовал перед отъездом свояченицу Николай.
      По приезду в Медвежьегорск, батя, распрощавшись с женой и сыном, с небольшим, тщательно упакованным чемоданом отправился по указанному в предписании адресу. Больше полугода без семьи, дай Бог чтобы пролетели эти дни  для него незаметно. Ну а  мать  пока со мной поездом поехала дальше, в свои «Велижские пенаты».

***

      Снова  полистаем подшивки 50-х лет,  чем  запомнились многим из нас эти годы?  50-тые. Годы осмысливания и залечивания ран Второй мировой войны, годы не мирные – годы холодные. Холодная война продолжалась, газетные полосы советской прессы тогда ежедневно пестрили уродливыми и худыми дядями Сэмами, толстопузыми Черчелями и, крепко сжимающими им горло, советскими мозолистыми руками. И на этом жизненном этапе, как и в годы Великой Отечественной войны, главную роль в сжимании,  наш Генеральный штаб отводил Сухопутным войскам. Именно в  интересах этого вида войск определялись  действия и остальных составляющих всей армии.
      В Медвежьегорске идет учеба. Две сотни офицеров-слушателей повышают своё мастерство. Они на курсах изучают преподаваемый им материал, внимательно слушают местных преподавателей, им всё интересно.
      «Основными способами стратегических действий по-прежнему считается стратегическое наступление в форме операций. Операций не армий и дивизий, а целых фронтов. Армия у нас не стоит на месте, она растет и развивается!»
      -Надо бы кое-что и записать для памяти в конспект, - решают слушатели.
      «Сухопутные войска, как и раньше, являются самым большим по численности видом Вооруженных Сил. Сегодня в их составе появляются и новые рода войск: ракетные войска, войска противовоздушной обороны, воздушно-десантные войска!»
      «В связи с тотальной моторизацией армии к середине 50-х годов:
полностью  упразднится кавалерия, пехота превратится в мотострелковые войска;
бронетанковые и механизированные  переименуются в танковые;
вместо стрелковых и механизированных дивизий будут созданы мотострелковые, которые  вместе с танковыми дивизиями станут основными общевойсковыми соединениями Сухопутных войск».
      -Значит   в общевойсковые соединения  уже пошло новое вооружение, даже ракетное. Мы крепчаем!
      «Огневая мощь дивизий и полков растет, возрастает их подвижность, совершенствуется защищенность личного состава, увеличивается удельный вес танков. Современный солдат должен уметь вести боевые действия на бронетранспортерах и боевых машинах пехоты,  а не на кобылах».
      -И это тоже хорошо!
      «Несмотря на то, что количество личного состава мотострелковых и танковых дивизий уменьшится,  вес одного залпа (без учета ракетного оружия) увеличится более, чем в 4 раза. В обновленных мотострелковых дивизиях будет больше танков, чем в механизированных и танковых корпусах конца Великой Отечественной войны!»
      -Держитесь буржуины, вы нам за всё заплатите! А вот посмотрим, что об этом периоде возмужания армии говорится в учебнике по истории военного искусства:
       «Общевойсковые соединения во взаимодействии со средствами старших начальников будут способны быстро прорывать оборону противника, стремительно развивать наступление на большую глубину, совершать маневр на поле боя, вести преследование и встречный бой, с ходу форсировать водные преграды, упорно обороняться, а также успешно решать другие боевые задачи. Высокие качества и боевые возможности соединений будут проверяться и подтверждаться на войсковых учениях и маневрах, проводимых в обстановке, максимально приближенной к характеру будущей войны».
      -Это правильно, так я и предполагал, всё это я непременно применю у себя на сдаче осенней инспекторской проверки!
      Старое на свалку, новое в войска – таков теперь девиз страны-победителя. Так же, как когда-то корабли-парусники заменялись крейсерами с паровыми котлами, так и сейчас – доблестные кавалеристы своих лошадей отдают в мясомолочную промышленность, пускают Саврасок и Орликов на колбасу. И название этой колбасе кто-то придумал – «московская».
      Вкусная получилась колбаса, добавленные в ее рецептуру конина и свиное сало, сделали свое дело. К сожалению не каждому в то время удавалось ее попробовать. Лично мне в качестве гостинца иногда отрезали пару ломтиков «московской» на бутерброд в начале 60-х. А повезло мне с этим делом, потому что моя мать  заимела тогда доступ к дефицитам, работая кассиром в Брестском ресторане.

      Итак, об автомобилизации армии.
      Главным отечественным потребителем военной автомобильной техники конечно являлась Советская Армия (СА), образованная 25 февраля 1946 года и сменившая легендарную Красную Армию. Горькие уроки Великой Отечественной войны, когда Красная Армия получала лишь два типа советских грузовиков ГАЗ-ММ и ЗИС-5, очень скоро отрезвили руководство страны и автомобильной промышленности СССР, заставив их срочно переоценить техническую политику и начать перестройку своей деятельности. В разгар войны на Горьковском, Московском и Ярославском автозаводах начались активные разработки принципиально новой послевоенной автомобильной техники. Поспешная эвакуация в 1941 году части оборудования московского предприятия ЗИС неожиданно привела к продвижению отечественной автомобильной промышленности в восточном направлении и созданию Ульяновского и Уральского автозаводов. С другой стороны, после освобождения Минска на месте немецких авторемонтных мастерских возник Минский автозавод, а вопрос с реконструкцией Московского завода малолитражных автомобилей вообще разрешился довольно просто – путем вывоза из поверженной Германии в качестве репараций всего комплекса необходимого оборудования. В последующие годы в СССР было создано еще нескольких крупных предприятий по выпуску грузовиков, автобусов, специальной техники, двигателей, кузовов и комплектующих изделий. В конце 1950-х годов лидерство в области тяжелых грузовых машин перешло к Кременчугскому заводу, куда перевели автомобильное производство из Ярославля. Одновременно на базе многочисленных войсковых авторемонтных предприятий была образована разветвленная сеть местных номерных военных заводов, собиравших не только специальное оснащение, комплектующие, кузова и надстройки, но и собственные виды армейской автотехники. Все эти многочисленные крупные, средние и мелкие предприятия стали основой будущего мощнейшего советского военно-автомобильного комплекса.
      Не имея практически никакого собственного опыта создания новых видов достаточно сложной полноприводной военной техники, советские конструкторы поначалу не могли обойтись без заимствований, воспроизведения и простого копирования лучших зарубежных образцов, тем более что они поступали во время войны в СССР по лендлизу в огромных количествах, из которых было что выбрать. За основу практически всех послевоенных советских грузовиков и их агрегатов были приняты в первую очередь американские конструкции, которые руководство Советского Союза и автомобильных заводов считало самыми прогрессивными и лучше других соответствующим условиям эксплуатации в СССР.
      При этом частично использовались также узлы и агрегаты от передовой трофейной техники. В результате вскоре после войны появились новые и достаточно совершенные армейские грузовики ГАЗ-63, ЗИС-151 и ЗИЛ-157, дизельные машины Ярославского и Минского автозаводов, а также собственные копии американских джипов, авиадесантных машин и амфибий.
      Среди немногих советских военных автомобилей, разработанных практически своими силами, были джипы ГАЗ-69 и ульяновские легкие грузовички.
      В начале 1950-х годов многочисленные СКБ, военные и гражданские предприятия развернули проектирование и изготовление специальных видов кузовов для размещения специального радиотехнического и ремонтного оборудования, практически всех известных видов автоцистерн, новых переправочных и подъемно-транспортных средств, систем залпового огня и первых мобильных ракетных комплексов. Важным достижением стало создание первого поколения унифицированных обитаемых каркасно-деревянных кузовов КУНГ, обеспечивавших персоналу долговременное пребывание внутри и перевозку оснащенных ими машин по железным дорогам общеевропейского габарита с колеей нулевого габарита.
      Первоначально аббревиатура КУНГ означала «кузов универсальный нулевого габарита», позднее – «кузов унифицированный нормальных габаритов».

      Ульяновский автомобильный завод (УАЗ) начал свою деятельность 30 апреля 1942 года как Ульяновский автосборочный филиал № 4 Московского автозавода имени И. В. Сталина (ЗИС), который в октябре 1941 года был вынужден частично эвакуироваться в города Поволжья и на Урал. Предприятие в Ульяновске, получившее название УльЗИС, до сентября 1944 года производило сборку грузовых автомобилей ЗИС-5 военного образца. Параллельно с конца 1943 года завод собирал из поступавших из США по ленд-лизу частей армейские грузовики «Студебекер» (Studebaker). По окончании войны его переименовали в Ульяновский автомобильный завод, который после передачи выпуска грузовиков ЗИС-5 на Уральский автозавод превратился в филиал ГАЗа и в октябре 1947 года приступил к сборке грузовиков ГАЗ-ММ. В декабре 1954 года из поступавших из Горького узлов были собраны первые легкие полноприводные машины ГАЗ-69, носившие на капоте выштамповку УАЗ. Их серийное производство развернулось в 1956 году после реконструкции завода.
      В первое послевоенное время Горьковский автозавод (ГАЗ) занимался в основном массовым изготовлением простых гражданских легковых и грузовых автомобилей новой концепции, базировавшейся на достижениях американской и западноевропейской автомобильной техники последнего предвоенного времени и периода Второй мировой войны. Сильный толчок развитию автомобилей ГАЗ придало изучение огромного количества самых различных колесных машин, поступавших по ленд-лизу в СССР. Частично на новые разработки повлияли конструкции трофейных автомобилей, а также собственные наработки довоенных пор, принесшие в послевоенные времена ряд давно устаревших решений. В организационном плане в 1957 году завод утерял имя В. М. Молотова и стал просто Горьковским автомобильным заводом, наименование которого было выбито на боковинах моторного отсека всех капотных грузовиков.
      Практически все созданные после войны автомобили ГАЗ в большей или меньшей степени применялись в Советской Армии и поставлялись на экспорт во многие страны мира, включая капиталистические. Легендарные послевоенные легковые машины ГАЗ М-20 «Победа» стали первыми советскими парадными кабриолетами.

Командирский автомобиль ГАЗ-67Б. 1948 год.

 
Армейский грузопассажирский автомобиль ГАЗ-69 серийного производства. 1952 год.

 
Серийный многоцелевой легковой автомобиль ГАЗ-69А с двумя рядами сидений. 1953 год.

 
2,5-тонный грузовик ГАЗ-51 первого выпуска для доставки 12 человек личного состава. 1949 год

       По окончании Великой Отечественной войны Московский автозавод им. И.В.Сталина (ЗИС) начал вторую жизнь, переключившись на принципиально новую гамму легковых и грузовых автомобилей, о которых до войны никто не мог даже мечтать. Первое послевоенное поколение создавалась еще в трудные военные времена, когда на завод из эвакуации вернулись профессиональные кадры и частично возвратилось технологическое оборудование, вывезенное осенью 1941 года.
      Огромный приток американских автомобилей, поступавших в СССР по ленд-лизу, часть из которых собирали на ЗИСе, не мог не повлиять на дальнейшее развитие советского автомобилестроения. В результате все первые послевоенные машины марки ЗИС были созданы под непосредственным концептуальным, техническим и стилистическим влиянием американского направления автомобильного конструирования и дизайна довоенного и военного времени. Все это позволило уже во второй половине 1940-х годов достаточно оперативно развернуть серийное производство целой гаммы новой советской техники, имеющей достаточно высокий технический уровень для того времени.
      Основу первого послевоенного поколения Московского автозавода составили представительские легковые машины ЗИС-110 и гражданские грузовики ЗИС-150, поступавшие в Советскую Армию, а также специальные полноприводные армейские автомобили ЗИС-151, в простонародии получившие прозвище "Трумен". 

 
Второй односкатный прототип ЗИС-151-1 с облицовкой от ЗИС-150. Осень 1946 года.

 
Армейские 2,5-тонные грузовики ЗИС-151 с цельнометаллическими кабинами.

 
Грузовой автомобиль ЗИС-151А второго выпуска с передней 4,5-тонной лебедкой. 1951 год.

 
Армейский вариант грузовика ЗИС-150 с деревометаллическим кузовом. 1952 год.

 
Типовой каркасно-деревянный кузов-фургон КУНГ-1 на автомобиле ЗИС-150. 1954 год.

      26 июня 1956 года Московский автозавод получил имя своего бывшего директора И. А. Лихачева (ЗИЛ), возглавлявшего предприятие в течение 23 лет, и превратился в Московский дважды ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени автомобильный завод имени И. А. Лихачева или просто ЗИЛ. Эта аббревиатура сразу же стала маркой всех выпускавшихся на тот момент автомобилей.
       Период с конца июня 1956 года до середины 1960-х годов считается переходным временем от первых послевоенных конструкций, навеянных ленд-лизовскими машинами военных лет, к их модернизированным более совершенным вариантам, разработанным собственными силами, но по-прежнему сохранявшим проамериканскую наследственность в общей конструкции и внешности. К тому времени относятся самые выдающиеся за всю историю предприятия опытно-конструкторские работы по созданию новых семейств народно-хозяйственных и армейских грузовиков, специальной военной автотехники. В их числе работы по созданию V-образных карбюраторных двигателей, автоматических трансмиссий, а также агрегатов для автомобилей повышенной проходимости.
       В 1957 году на смену грузовику ЗИС-150 пришел ЗИЛ-164, не слишком уж отличавшийся от своего предшественника. На следующий год завод освоил серийное производство армейского полноприводного автомобиля ЗИЛ-157, в котором наконец воплотились более прогрессивные концептуальные решения, 

 Серийный 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157 первого поколения с лебедкой. 1958 год.

       «Общевойсковые стрелковые дивизии, кстати, в скором времени переименованные в мотострелковые,  будут и по-новому вооружаться».
      -Значит о трехлинейках Второй мировой войны  (7,62-мм винтовка Мосина образца 1891/30 гг.) пора  забывать?
      -Да, правильно товарищи слушатели, мало того, и самозарядным карабином Симонова СКС-45 (образца 1945 года принятым на вооружение в 1949 г.) пора уже вооружать не боевые части, а охранников ВОХРА! Вооружиться же  7,62-мм автоматом Калашникова образца 1947 года (АК-47) никому из вас не помешает, еще  никто ничего лучшего для пехоты не придумал.

      Ах, нет, ещё лучше со временем станет АКМ!
      -Дали бы  скорее эти автоматы  в мотострелковые части, на заставы, в караулы… Чего тянут резину, что так тяжело их доставить по назначению? Что транспорта не хватает? Пусть везут их скорее  на поездах, кораблях, баржах, автомобилях, да хоть на оленях или собаках пусть доставляют!
      -Надо скорее обновлять стрелковое вооружение, нам в Титовке оно ой как не помешает. А вдруг завтра война и снова в поход? – размышлял на лекции мой батька.
         А дальше тянет на сон, монотонная читка лекции убаюкивает слушателей курсов.
       Действительно к концу 50-х будет принят на вооружение и  автомат АКМ,  и пулеметы РПК, ПК, ПКС, и снайперская самозарядная винтовка СВД. Основными направлениями развития стрелкового оружия станет их унификация, уменьшение веса, увеличение скорострельности и улучшение кучности стрельбы.
      На вооружение мотострелковых частей будут поступать также и плавающие бронетранспортеры БТР-50П (1954г.), БТР-60П (1959г.) и БРДМы. А с 60-х годов на смену им придут боевые машины пехоты (БМП-1, БМД-1), которые станут не только транспортным, но и боевым средством для мотострелковых и воздушно-десантных войск. Для этих целей  в дивизии к трем мотострелковым полкам скоро добавятся самоходно-артиллерийский и зенитно-ракетные полки.
      «Скоро все стрелковые подразделения перейдут на штат мотострелковых. Так велит время. На вооружение артиллерии скоро поступит 100-мм противотанковая пушка, 122-мм гаубица, 122-мм и 152-мм самоходные гаубицы, реактивные установки БМ-21 и другие артиллерийские системы. Возростет бронепробиваемость, дальность и точность стрельбы, повысится маневренность артиллерии.
      Через пару лет войска станут получать  принципиально новое средство борьбы с танками — противотанковые управляемые реактивные снаряды (ПТУРС). Переносные и самоходные комплексы ПТУРС будут обеспечивать поражение любого танка практически одной ракетой. Будут усовершенствованы и ручные противотанковые гранатометы: их бронепробиваемость и дальность стрельбы удовлетворит самый "изысканный вкус"».

      -А вот новости для связистов. Войска связи оснастятся новыми радиостанциями с увеличенной дальностью связи, а также командно-штабными машинами.

      Хотите узнать о ПВО?
      «В Войсках противовоздушной обороны страны уже сформировались три рода войск: зенитные ракетные войска, авиация ПВО и радиотехнические войска. Зенитные ракетные войска имеют на вооружении зенитные ракетные комплексы. Авиация ПВО состоит из частей всепогодных ракетоносных истребителей-перехватчиков. Во взаимодействии с ракетными комплексами она может поражать воздушные цели на всех высотах и скоростях полета. Радиотехнические войска, оснащенные новейшими радиолокационными станциями и другой высокоэффективной техникой, способны  своевременно обнаруживать воздушные цели, определять их координаты, обеспечивать целеуказание и управление средствами поражения воздушного противника.
      Бурное развитие скоро получат средства ПВО Сухопутных войск. Уже создано принципиально новое оружие — высокоподвижные самоходные ракетные комплексы, обеспечивающие надежное прикрытие войск, а также переносные зенитные ракетые комплексы (ПЗРК)  для мотострелковых подразделений подразделений. Совершенствуется и ствольные зенитные средства, среди которых наиболее эффективной сейчас считается зенитная самоходная установка ЗСУ-23-4. В целом средства ПВО войск, обладая высокой подвижностью, могут использоваться в любых погодных условиях, быстро обнаруживать и надежно поражать воздушные цели на различных высотах».

      -Новость для инженеров:
      «Инженерные войска уже и сейчас оснащены высокопроизводительными путепрокладчиками (БАТ, ПКТ), машинами для расчистки завалов, мостоукладчиками (МТУ, КММ, ТММ). Новые плавающие машины (ПТС, ГСП) обеспечивают переправу танков и артиллерии при преодолении водных преград с ходу. Новый поптонно-мостовой парк ПМП сократил время наведения мостовых переправ через средние реки в 2—4 раза по сравнению с прежними парками. Войска скоро получат минные раскладчики и заградители, комплекты для установки противотанковых мин с вертолетов, новые минные тралы, что позволит механизировать установку мин и проделывание проходов в минновзрывных заграждениях. Многократно увеличат возможности войск по инженерному оборудованию местности траншейные машины (БТМ, ТМК), землеройные машины (ПЗМ), навесное бульдозерное оборудование для танков и тягачей. Новая инженерная техника позволит обеспечивать высокие темпы наступления и создавать устойчивую оборону в короткие сроки».

      Видя что добрая половина курса мягко говоря дремлет, а попросту – спит, преподаватель взял передышку:
      -А сейчас о  самом главном. В 1954 г. в Вооруженные Силы должно поступить ядерное оружие. Носителями ядерных боеприпасов в основном будет  бомбардировочная дальняя авиация. Однако в последующем основным их носителем, я думаю  будут ракеты. Уже в этом  году (1951г.)  ракета Р-1 должна быть принята на вооружение. Но об этом никому! Вы ничего не слышали!
      Всем вдруг стало не до сна. Пошли споры, восторги, сомнения:
      -Окупятся ли когда-нибудь  эти громадные ассигнования, вложенные в Армию? - размышлял  мой отец.
      -Кому   эти ракеты достанутся? Вооружат ими авиацию, а может артиллерию? Наверное, когда-нибудь такими ракетами будет вооружена даже пехота.
      -А почему бы ими не вооружить и ВМФ?

( далее )