Бирюзовец 66-71
Сайт выпускников 1-го факультета Рижского Высшего Командно-Инженерного
Краснознаменного училища имени Маршала Советского Союза Бирюзова С.С.
Схема г. Рига п. Лиласте

Посвящается нашим родителям, учителям и первым командирам, тем, кто прошел Великую Отечественную войну, не просто прошел, а победил, при этом остался жив и дал жизнь нам.

 

Казачук В.А. Из воспоминаний военного летчика... (окончание)

2013-06-10 10:30:16

(переход в начало)


      Кроме плановых полетов эскадрильям ставились и другие задачи. Одна из них – перегнать с московского авиазавода девять самолетов ИЛ-28 в Читу, для Китая. Подготовив необходимую летную документацию, мы выехали в Москву. Но по прибытию, руководство авиазавода запретило нам прием самолетов и перелет, т.к. на вновь выпускаемых самолетах уже были установлены новые авиагоризонты, значительно отличающиеся от тех, что были установлены на наших самолетах. Руководство отдела перелетов ВВС рекомендовало нам вернуться в полк, пройти тренировку полетов с новым авиагоризонтом. Мы вернулись в полк. Накануне нашего приезда в полку произошла катастрофа на ИЛ-28. Командир звена Смолько и другие члены экипажа погибли.
     После тренировок с новым авиагоризонтом мы опять отбыли в Москву. Получили самолеты и вылетели в Читу по маршруту с посадкой в Казани, Свердловске, Новосибирске, Иркутске. В Новосибирске на аэродроме «Толмачево» начиналась моя летная карьера в 1940г. Я вспомнил свою НВАШ, обошел все закоулки гарнизона. В этот вечер мы в клубе посмотрели кино. Далее от Новосибирска наш маршрут пролегал через Кемерово и мою Кедровку, где прошли мои детские и юношеские годы. Тогда я только наблюдал за пролетающими самолетами и, конечно, не думал, что стану летчиком.
     Прилетев в Читу и сдав самолеты, мы отправились в город, где посетили ресторан и отведали байкальскую знаменитую рыбу омуль.
     На следующий день на самолете ЛИ-2 вылетели на свой аэродром «Смуравьёво». Кстати, командиром экипажа этого ЛИ-2 был выпускник НВАШ. Мы с ним поговорили, и он дал мне попилотировать его самолет.
    Вернувшись в полк, мы узнали, что командир 2-й эскадрильи, где накануне произошла катастрофа, капитан Жужменко был отстранен от командования. Командиром 2-й эскадрильи был назначен Сергей Белов, который и командовал эскадрильей до своей демобилизации, которая была связана с сокращением Вооруженных Сил на 1200000 человек. Демобилизовавшись, он убыл на постоянное местожительство в г. Днепропетровск.
     В это время был расформирован 95-й Гвардейский полк. Летный состав был распределен по другим полкам, в том числе и наш  54-й бап. В 1-ю эскадрилью был назначен командир звена капитан Скоробагатов и летчик ст. лейтенант Берестовой. Прибыли в эскадрилью и молодые летчики, так что работы было, хоть отбавляй. Надо было вводить их в строй, а также совершенствовать летное мастерство и зрелых летчиков, доводить их до уровня 2-го класса. В это время штат летного состава увеличился до 15-ти экипажей. Работы было много на всех уровнях: планирование, организация и проведение полетов. Проверив прибывших из 95-го бап, я разрешил им самостоятельные полеты по уже достигнутому ими уровню согласно курсу боевой подготовки.
     В один из февральских дней дневных полетов летчик Берестовой вылетел по маршруту с бомбометанием на полигоне. Подходя к полигону, он сообщил на СКП аэродрома руководителю полетов Белявскому, что у его самолета оторвалось одно шасси. На СКП и все командование, вплоть до дивизии, всполошились. Я в это время был в воздухе. Белявский по радио дал мне команду «ковер», что означало «срочно садись!» Я прервал полет и произвел посадку. Срочно был вызван на СКП. Белявский рассказал мне, что случилось, и попросил дать свои соображения по этому случаю. В ответ я сказал, чтобы Берестовой прошел над аэродромом на высоте 400м. Я осмотрел  самолет снизу и убедился, что шасси на месте, и сказал руководителю полетов, что нужно сделать летчику. Непосредственно перед посадкой, Берестовому было приказано еще раз пройти над аэродромом. Когда это было выполнено, мы убедились, что оба шасси выпущены. Летчику была дана команда произвести посадку, что он благополучно и сделал. Все подготовленные средства спасения экипажа и самолета – пожарная и санитарная машины с пожарными и медиками, были удалены с места предполагаемой посадки самолета на «живот» в стороне от ВПП на грунт.
Командир полка полковник Живолуп упрекал меня за этот случай и при каждом разборе упоминал и обвинял меня. В конце концов, когда это уже всем надоело слушать, командир 803-го бап подполковник Лискин энергично доказал командиру дивизии, что летчик Берестовой переведен в 1-ю эскадрилью из 95-го бап и имеет практику полетов по маршруту с бомбометанием, и оснований обвинять командира 1-й эскадрильи нет, а надо поблагодарить его за подсказку, как действовать летчику, в результате чего самолет и экипаж невредимы.
      Как и всегда, эскадрилья занималась повышением своей боеготовности. Летный состав летал в составе эскадрильи из девяти самолетов в простых метеоусловиях, взлетали и собирались за облаками днем, а ночью летали одиночно и группой с интервалом 40 секунд с бомбометанием на полигоне. Пять экипажей эскадрильи были готовы применять атомные бомбы (так называемые – «атомщики»). Два экипажа – разведка радиолокационных станций противника и постановка помех их работе. Один экипаж – для постановки помех работе радиостанций и РЛС.
    Я полностью овладел вождением эскадрильи из девяти самолетов в составе полка и дивизии, участвуя с эскадрильей в полковых и дивизионных ЛТУ.
    Кроме плановых полетов эскадрилья выполняла и спецзадания. Например, летом 1955г. командующий ВА и командир бад поставили задачу – отбыть на омский авиазавод, принять и перегнать девять Ил-ов в г. Пушкин ЛенВО. Я подобрал экипажи и по команде командира дивизии мы выехали в Омск. По прибытию в Омск оказалось, что необходимого количества готовых самолетов для нас нет. Примерно через неделю мы получили самолеты и вылетели в г. Пушкин по маршруту с посадками в Свердловске и Казани. 15.06.1955г. мы сдали самолеты и вернулись в полк.
    Неожида
нно части и соединения ВА получили распоряжение Главкома ВВС об инспекции боевой готовности руководящего состава бомбардировщиков, от командиров дивизий, полков и эскадрилий ВА. Каждый из нас должен был подобрать подготовленный летный состав к взлету и сбору групп за облаками. Ведущие групп должны были пробить облака, собрать свои группы, пройти по маршруту, выйти на незнакомый полигон и в назначенное время произвести бомбометание из-за облаков. Погода как раз соответствовала замыслу инспекции, которая присутствовала во всех подразделениях ВА и даже на стоянках самолетов.
   Я подобрал экипажи, тщательно их подготовил и доложил
о готовности эскадрильи к выполнению задачи. 16.06.1956г. в назначенное время начался взлет дивизий ВА. По плану 1-я эскадрилья должна была взлететь последней и замкнуть всю колонну ВА. Взлетев и собрав свою группу за облаками, я прошел по назначенному маршруту, вышел на полигон, связался с руководителем инспекции на полигоне, получил разрешение и в назначенное время произвел бомбометание. Когда я сделал запрос о результатах, руководитель на полигоне ответил: «620-й, по времени «0» (т.е. минута в минуту), все 14 бомб в зачетной пло-щади» и добавил: «Все на «пять»!» Мой штурман Сергей Родин запрыгал в кабине от радости. Был доволен и я. Летчики строго держали в строю свою «семерку» и мы без замечаний произвели посадку. Я доложил командиру полка подполковнику Лискину о выполнении задачи. На разборе полетов было отмечено, что мой результат по всем показателям был отличным. Да и из всех групп, участвующих в полетах моя 1-я эскадрилья была наибольшей. У меня было семь экипажей, а у других – не более пяти. Мой отличный результат дал возможность инспекции оценить боеготовность ВА на «удовлетворительно». Если бы я получил «хорошо», то ВА получила бы «неуд». Командующий 76-й ВА генерал-лейтенант Никишин оценил мою работу на инспекции и общую боевую подготовку эскадрильи, наградил меня семейной путевкой и мы с женой в августе 1956г. отбыли на отдых в Крым в санаторий Черноморского Флота.
      Отдохнув в Крыму, мы с женой вернулись в полк. Я вышел на работу и к своему удивлению обнаружил усиленную работу партполитактива всех уровней по пропаганде опыта работы моей 1-й эскадрильи 803-го бап. В ленинских комнатах, в казармах, в гарнизонном клубе были развешены боевые листки и фоторепортажи, посвященные 1-й эскадрилье и её командиру. Прибыли корреспонденты из газеты «Советская авиация», где потом появилась большая статья. Сняли кинорепортаж, где было показано, как 1-я эскадрилья проводит предполетную подготовку, как экипажи взлетают и уходят на выполнение поставленных задач. Но это ни меня, ни личный состав не расслабило и мы, как и раньше, продолжили совершенствовать боеготовность эскадрильи. Летчики - штурманы уже были подготовлены до уровня второго класса. Это значит, что они летают в сложных метеоусловиях днем: заходят и производят посадку по системе ОСП-48, и «Пилот по коробочке», и двумя разворотами при повышенном минимуме погоды (облачность 10 бал, высота нижней кромки облаков 200м, видимость 3км), а ночью летают в простых метеоусловиях.
      Но не только 1-я эскадрилья, а все эскадрильи полка продолжали совершенствовать свое боевое мастерство. Выполняя задачи боевой подготовки, перед каждыми полетами при сомнительных метеоусловиях, командир полка высылал разведчиков погоды в район аэродрома и на маршрут. И вот, в один из летних дней на разведку погоды в районе аэродрома вылетел Сергей Белов, а по маршруту – я. Выполнив свое задание, Белов возвращался на аэродром, я в это время шел по маршруту на полигон над Чудским озером. Погода была не из лучших. Неожиданно я обнаружил самолёт на встречнопересекающем курсе. Я резко отвернул влево и мы благополучно разошлись. Таким образом, мы избежали катастрофы, но оба молчали. Прошли годы, уже после увольнения в запас, однажды в мой день рождения к нам в Запорожье из Днепропетровска заехал Белов. Мы сидели за столом, выпили по 50 грамм, я напомнил ему об этом случае и спросил, не видел ли он меня? Он сказал, что не видел и не помнит. Я ему ответил, что если бы и я тебя не увидел, то мы бы сейчас не сидели за этим столом. Он удивился, и мы еще приняли по 5 грамм.
     В конце июня 1956г. я получил нестандартное задание – пройти вдоль границы с Финляндией, до Мурманска и
произвести посадку на аэродроме «Ладейное поле», что я и сделал.
      К этому времени уже было распоряжение главкома ВВС – всем летчикам разъяснить и практически показать выход самолета на предельные режимы. Не знаю почему, меня направили на аэродром «Пушкин», где базировался полк 2-й линии нашей дивизии. Туда же прибыли летчики-испытатели с московского авиазавода, а так же заместители командиров полков, инспекторы техники пилотирования дивизии. В полете нам показали: 1) скороподъемность самолета на наивыгоднейших режимах полета до высоты 12000 метров; 2) предельные виражи с креном 60 и 80 градусов на высоте 10000м при П=11200об/мин скорости 450 км/час до режима тряски; 3) разгон самолета до числа М=0,8 (М=Vпол/Vзвич), Н=7000м; 4) полет на максимальной скорости V= 800км/час; 5) достижение максимальной скорости до начала тряски и сваливания самолета на крыло, набор высоты – шасси убраны, набор высоты - шасси и закрылки выпущены.
   Получив такую практику действий на предельно-допустимых режимах полетов и право показа и обучения летного состава на этих режимах, я вернулся в полк и приступил к работе. Первыми летчиками по этой программе стали инспектор дивизии и заместитель командира нашего полка, а дальше летчики н
ашей и других эскадрилий полка. Выполнение этих полетов растянулось на продолжительное время, т.к. надо было ловить малооблачную погоду, а в наших краях она нас не баловала. Да и сам полет требовал время, затраты физических сил и напряжения инструктора. При других метеоусловиях (облачности) полк летал, выполняя план боевой подготовки.
     В 1957г. прибывшему из Москвы инспектору ВВС мы с Беловым сдали экзаменационный полет на звание «Летчик 1-го класса», с правом полетов при установленном минимуме погоды: днем – 150м высоты нижней кромки облаков и видимости 2км, ночью – 200м высоты нижней кромки облаков и видимости 3км при 10-ти бальной облачности. В конце года мы получили удосто
верения «Военный летчик первого класса».
     В феврале 1958г. командующий ВВС приказал полку перегнать один самолет на авиазавод в Москву на спецдоработку. Так как такие самолеты были только в 1-й эскадрилье, то нам это и было поручено. Кого из летчиков послать перегнать самолет, проблем не было, желающих было много. Все были подготовлены по уровню летчиков 1-го класса, в т.ч. и командир звена Церетели, на него и пал мой выбор. Он с радостью принял это предложение. Экипаж полностью, как положено, подготовился, я и соответствующие службы проверили готовность и дали добро на перелет. В день плановых полетов 22.02.1958г. летчик получил в метеобюро «погоду» у нас и в Москве, а также разрешение на перелет от диспетчерской службы перелетов Москвы. Я проверил перед вылетом сводку погоды: облачность до 8 баллов, нижняя кромка облаков 400-600м, видимость 3-4-км. Сомнений не было, т.к. Церетели мог летать при облачности 10бал, нижней кромки 150м и видимости 3км. Получив разрешение руководителя полетов, Церетели вылетел. К моменту прилета в Москву там резко ухудшилась погода. Заход на посадку пришлось производить по пеленгатору, т.к. приводная радиостанция заводского аэродрома не работала. Но, снизившись на высоту 400м в створ ВПП, самолет оказывался сбоку ВПП. Сделав пять таких заходов самолет упал на границе аэродрома, т.к. кончилось топливо и моторы заглохли. Но штурман Кравченко, не помня как, спасся на парашюте.

Капитан Церетели А.А. с женой и сыном

     О случившемся узнал и наш руководитель полетов, полеты прекратились. Я в это время как раз зарулил на стоянку самолетов и только открыл фонарь, как адъютант эскадрильи сообщил мне, что Церетели разбился. Я сказал: «Срочно - в штаб эскадрильи и проверь летную книжку Церетели» Через время он вернулся и доложил, что летная книжка уже в штабе дивизии. Мы с грустью и волнением стали ждать результатов расследования ЧП.
     Вскоре результат был объявлен по ВВС СССР. Оказалось, что заводской аэродром совершенно не был готов к приему самолета, хотя знал о его прибытии. К тому же, не была включена в работу система слепой посадки «Плот» и, что хуже всего, пеленгатор стоял сбоку ВПП посередине аэродрома. Отдел перелетов не проверил готовность аэродрома к приему самолета. Претензий к летчику и ко мне не было, т.к. летчик был подготовлен по всем правилам курса боевой подготовки, что подтверждали записи в летной книжке и в полетных листах. Согласно этим выводам о катастрофе в отделе перелетов Москвы «полетели папахи». Серьезные наказания понесли и руководители завода, и службы обслуживания аэродрома. Катастрофа была списана на счет отдела перелетов Москвы и авиазавода.
     Летом 1958г. пришло распоряжение главкома ВВС командиру дивизии перегнать девять самолетов ИЛ-28 с о. Сахалин на аэродром «Пушкино» ЛенВО. И снова выбор пал на 1-ю эскадрилью 803-го бап. Я обратился к комдиву, чтобы мне частично выделили экипажи из других подразделений. Он согласился и выделил три экипажа из 54-го бап - командира эскадрильи Ежова, заместителя командира эскадрильи Новикова и командира звена Андреева. Познакомившись с дополнительными экипажами, мы со штурманом 1-й эскадрильи Ердяковым провели совместную подготовку и на ЛИ-2 вылетели на о. Сахалин.
    Я дал телеграмму брату Александру, что на днях буду на Сахалине, на аэродроме «Мгачи». В Хабаровске – еще раз повторил телеграмму. Прилетев в «Мгачи», я позвонил брату, что уже прилетел. Утром следующего дня он прибыл на аэродром, и мы встретились. Я оставил за себя Ежова, и мы с Александром отбыли в г. Мгачи, где и провели весь день. Пообщались и вспомнили, что 18 лет тому назад он приглашал меня после окончания НВАШ приехать к нему на Сахалин в г. Оха. К вечеру того же дня я вернулся на аэродром.
     Приняв самолеты, облетав их на высоте 10000м, я доложил в отдел перелетов в Москву о готовности, получил разрешение и маршрут, и мы вылетели. Первая посадка была на аэродроме «Ново-Украинка», где базировалась дальняя авиация на ТУ-95. Там я встретил бывшего командира эскадрильи 54-го бап Вознесенского, пообщались. Он рассказал о своей службе в дальней авиации, я – о своем авиаполке.
     На следующий день мы вылетели в Читу на аэродром «Домна». Перелет осуществляли одиночно с интервалом 1 минута на высоте 10000-11000м. Прилетели на аэродром «Домна», он был закрыт облачностью с нижней кромкой облаков 300-400м. Когда я доложил на СКП, что я такой-то (перелетный позывной) на дальнем приводе, высота 400м, руководитель полетов взволновано закричал: «Вася! Не снижайся, иди на следующий привод!» Я тут же сказал ему, чтобы он предупредил и моих, чтоб на 1-й дальний они выходили на высоте 600м. Он ответил, что предупредил. Приземлившись, я зарулил на стоянку, вышел из самолета. Ко мне подошел шофер и сказал, чтобы я с ним прибыл на СКП. Войдя в СКП, я увидел своего товарища по курсам в Таганроге Филиппова Алексея, который до курсов служил в Калинине в парадной дивизии и был уже тогда командиром эскадрильи, летчиком 1-го класса. В Чите Филиппов оказался по распределению после таганрогских курсов. Мы пообщались, вспомнили Таганрог и многое другое.
    Распрощались, заправили самолеты и вылетели в Новосибирск на аэродром «Толмачево». Этот маршрут был большой протяженности, и топлива хватало «в обрез». Подходя к Новосибирску, над Кемерово, я попросил у диспетчера посадку для своей группы - сходу разрешение было получено. Мы подошли к аэродрому и произвели посадку. На пробеге у летчика Андреева остановились двигатели – закончилось топливо. Гора с плеч. Я тут же был приглашен в диспетчерскую. Когда я зашел в помещение, увидел своего товарища  по НВАШ из классного отделения 404 – Серегина. Так мы встретились через 16 лет. Конечно, поговорили обо всем, особенно о временах своей курсантской жизни. Распрощались с наилучшими пожеланиями.
     Вернувшись к экипажам, проверив готовность, мы вылетели на Свердловск, там заправились и вылетели на Ярославль, потом – на Пушкин. Приземлившись, сдали самолеты и вернулись в Смуравьёво.
    В 1958г. Белявский, Белов и я были представлены к награждению Орденом «Красная Звезда», для меня уже вторым. Но на полпути в Москву в моем наградном листе была обнаружена какая-то ошибка, и он вернулся. А в это время, пока переписывали и утверждали мой наградной лист, «московский клоун» Хрущев своим постановлением запретил награждения боевыми орденами в мирное время и представления прекратились. Мое представление вернулось из дивизии, так я орден не получил. Белявский и Белов получили. Конечно, мне было обидно, но я духом не пал и продолжил свою работу, получил новую внеплановую задачу и стал готовить летный состав к ее выполнению.

Командиры эскадрилий 803 бап (слева направо): майоры Белов С., Козлов, Казачук В. 1956г.

     Эскадрилья  должна была участвовать в ночных учениях, проводимых маршалом артиллерии Вороновым. По его замыслу мы должны были осветить артиллерийский полигон светящимися бомбами (НСАБ). Погода была не из лучших. Мы, пятью экипажами с подвешенными двумя «сабами», должны были сделать два захода, сбрасывая по одной бомбе. Выйдя на полигон «Луга», я на первом заходе осветил его, что должны были сделать и последующие экипажи. Но в это время я услышал команду «Аэродром накрывает туман, срочно вернуться!» Я, в свою очередь, дал команду летчикам сделать один заход, но сбросить сразу две бомбы, а сам пошел на второй заход. Летчики выполнили мою команду и успели произвести посадку, пока аэродром еще полностью не закрыл туман. Но когда я вернулся, то аэродром уже был полностью скрыт туманом и просматривались только начало и конец ВПП, обозначенные неоновыми огнями. Я садился в полном тумане, без прожектора, только с самолетными фарами. Практически вслепую. И когда закончился пробег самолета, рулить на стоянку было невозможно. Самолет отбуксировали автобуксировщиком. Но задачу мы выполнили, главком артиллерии был очень доволен и поблагодарил нас за отличную работу.
     Таким образом, выполняя план боевой подготовки, 1-я эскадрилья  провела ЛТУ ночью и с интервалом 1 мин между самолетами на маршруте и на полигоне произвела бомбометание ночными авиационными бомбами (САБ, НОСАБ). Такого уровня подготовки летного состава не было ни в одной эскадрилье, полку, дивизии, и поэтому 1-я эскадрилья 803 бап неизменно с 1956г. по 1960г. занимала по всем показателям боевой подготовки первое место в дивизии и хранила у себя переходящее Красное Знамя. Комментировать дальше нет необходимости.
      Летом 1958г. главком сухопутных войск ВС СССР генерал армии Гречко проводил учения. На эти учения была привлечена и 1-я эскадрилья. По замыслу руководителя учения авиация должна была скрытно выйти на цель на малой высоте и неожиданно атаковать условного противника. Получив задачу и маршрут полета на малой высоте, эскадрилья, полк и дивизионные специалисты провели подготовку летного состава и, убедившись в готовности, дали добро на выполнение задания.
     В назначенный день и время мы вылетели. Зная о том, что на малых высотах полета топлива расходуется значительно больше, чем на больших, я контролировал его расход по топливомеру. Выйдя неожиданно на условную цель, мы эффектно ее атаковали стрельбой из ракетниц и я ввел эскадрилью в правый разворот, чтобы выйти на курс полета на аэродром «Калинин». В это время я получил команду Гречко «Повторить заход!» Я ответил «Захода не будет!», так как топлива в баках самолетов осталось мало. Прейдя в «Калинин», я произвел посадку, зарулил на стоянку, выключил моторы и открыл фонарь самолета. Как вдруг по лесенке ко мне поднялся посредник учения и начал в грубой форме меня отчитывать за то, что я не выполнил команду Гречко и не произвел второй заход. Наблюдая за ходом посадки самолетов своей эскадрильи, я увидел, что два самолета после пробега остановились. Я показал рукой посреднику, и он мигом удалился. Самолеты прибуксировали на стоянку, заправили топливом. Собрав летный состав, я сделал краткий разбор полета, дал указание на перелет. Мы взлетели, собрались в строй «девятки» и пошли на свой аэродром. После посадки я доложил о выполнении задачи командиру полка и дивизии.
Мое решение не производить второй заход по команде Гречко, было одобрено. Через некоторое время и сам Гречко сообщил, что командир эскадрильи принял совершенно правильное и грамотное решение и поблагодарил эскадрилью за работу.
     В 1958г. в дивизию прибыл новый начальник политотдела. В один из дней он прибыл в полк на утреннее построение для знакомства с личным составом. После отдачи указаний на день, командир полка Кривощапов представил нового начальника политотдела дивизии Курманова, и после была дана команда развести эскадрильи, а мне остаться. Новый начальник политотдела подошел ко мне и подал руку, потом спросил, не встречались ли мы где-то? Я ответил, что мы вместе учились НВАШ в четвертой эскадрилье и, что вы были в звании старшина и исполняли обязанности замполита. Тогда он вспомнил, что я в то время был старшиной классного отделения. Затем мы рассказали каждый о себе. После НВАШ он закончил политакадемию. В заключение он попросил меня, чтобы я выделял ему самолет для полетов. Я пообещал и всякий раз, когда он просил, я выделял ему самолет. Так мы и летали, моя эскадрилья и начальник политотдела   дивизии Курманов, совершенствуя свое летное мастерство, до 1960г.
     Весной 1960г. по решению Хрущева о сокращении рядов Вооруженных Сил СССР, 1200000  военнослужащих подлежали сокращению. 18 бад расформировывалась с увольнением летно-технического состава в запас.  Рядовой состав, дослуживающий срок, демобилизовывался, остальные распределялись по другим частям, самолеты разрушались и сдавались в металлолом. Авиационные полки приступили к выполнению этого решения.
      Это постановление вызвало у офицерского состава тревогу и возмущение, т.к. основная масса офицеров была в возрасте до 30 лет, а гражданской специальности не было. Была одна специальность - «Родину защищать». И мне на тот момент шел 38-й год, и я также не имел гражданской специальности. А ведь у каждого офицера была семья, которую нужно было обеспечить всем необходимым для нормального проживания. Кроме того, каждый должен был определиться, в какой город ехать на постоянное место жительства.

Последний экипаж: летчик майор Казачук В.А., штурман капитан Ердяев С.А., стрелок-радист Еременко. !960г.

      Когда в эскадрильях порубили по одному самолету, пришла команда – прекратить и по возможности восстановить!
     В это время меня вызвал комдив и предложил мне продолжить службу в Заполярье. Мы с женой обсудили это предложение и отказались. Я принялся готовить эскадрилью к расформированию, сдаче ненужного имущества, летной документации и всего прочего, что числилось по табелю, а так же готовить семейное имущество к переезду. Работы было много, как говорят, невпроворот, с утра и до позднего вечера, не только мне, но и всем офицерам эскадрильи и полка.
     Надо упомянуть и то, что начальник штаба полка Жмыро стал в грубой форме обращаться с офицерами при общем построении с солдатами. Однажды я не вытерпел и таким же образом ответил ему перед строем. Он пожаловался командиру полка Кривощепову. Тот вызвал меня «на ковер» и в кабинете вместе с Жмыро начали меня воспитывать. Я не возражал им и вел себя независимо, отстаивая свою правоту и доказывая неуставные действия начальника штаба. В заключение они пообещали уволить меня в запас без права на пенсию. С тем я и вышел. При выходе из штаба я встретил замполита полка Кравченко и рассказал ему о причине моего вызова к комполка и о его решении. Кравченко обратился к начальнику политотдела дивизии Курманову. В результате, командир полка получил «нагоняй» и его решение было отменено.
      Подготовка к расформированию продолжалась. Поочередно стали убывать-отъезжать офицеры и солдаты, кто домой, кто в другие части.
      В ходе расформирования вышестоящие офицеры полков и дивизий обсуждали решение Никиты, давая оценку этому решению, и какую выгоду имело государство от этого мероприятия. Неоспоримые факты говорили о том, что государству был нанесен колоссальный ущерб:
     1) в целом была подорвана боеготовность Советской Армии;
   2) уволен в запас подготовленный летно-технический состав. В это время транспортная авиация еще была оснащена устаревшими винтомоторными самолетами ЛИ-2, летный состав комплектовался малопригодными летчиками для полетов на боевых самолетах, как по состоянию здоровья, так и по летным качествам. А уже начался переход транспортной авиации на турбореактивную технику. Поэтому нужно было готовить новый летно-технический состав, а высокоподготовленных летчиков увольняли в запас;
     3) у оставшегося офицерского состава в ВС появилась неуверенность в завтрашнем дне;
     4) уволенному офицерскому составу государству надо было выплачивать оклад (денежное содержание) в течение полугода после увольнения;
     5) обеспечить увольняемых офицеров и членов их семей подъемными и бесплатным проездом к новому месту жительства;
     6) обеспечить их квартирами в течение шести месяцев с момента приезда;
     7) затратить средства на обучение и подготовку нового ЛТС для полетов и обслуживания новой техники;
     8) сам процесс расформирования, длившийся с марта по август 1960г., поглотил немало средств.
Решив все вопросы по расформированию, сдав все имущество эскадрильи, мы стали готовиться к отъезду. Стал вопрос – куда? Вот и гадали. Ленинград, Москва, Киев были запрещены. Право на проживание там имели только те, кто призывался в ВВС из этих городов или жены военных были оттуда родом. Гатчина под Ленинградом? – там расформировывали полк, Пушкино? – то же, Кемерово? – далеко, Сибирь. Вот, исходя из всего этого, мы с женой выбрали Запорожье и в конце июля 1960г. мы с тремя детьми были на месте по адресу Амбулаторный пер., дом 9, где проживала мать жены в собственном доме.
     Прибыв в Запорожье, я явился в Жовтневый райвоенкомат, сдал все документы, как уволенный из ВС по сокращению и приступил к поиску работы. Но так как в Запорожье был наплыв таких как я, то подыскать подходящую работу было не так просто, плюс и ограничение по зарплате. Были подходящие предложения - и начальником транспортного цеха на масложиркомбинате, и диспетчером, зам. начальника службы движения автобусного парка и др. Но меня не устраивала зарплата, т.к. она была ограничена 120руб., не выше. В итоге я поступил на работу на завод п/я 18 шлифовальщиком в инструментальный цех №17. Проработав там до начала 1962г., я уволился по собственному желанию и поступил на предприятие п/я 64. Работал там на разных должностях и уволился с должности начальника штаба гражданской обороны, при общем трудовом стаже 36 лет, в 76 лет.
     Во время службы в ВС и народном хозяйстве были и приятные моменты и разочарования. Цель каждого – работать и продвигаться по службе, делать карьеру. Не был исключением и я. Но когда обстоятельства работают против тебя – это вызывает определенную обиду. Например, решение Хрущева о запрете награждения военнослужащих боевыми орденами - и я лишился Ордена Красной Звезды. Или еще - по результатам моей работы в ВВС командиром эскадрильи, я был аттестован в повышении на должность заместителя командира полка с правом продолжать полеты. И не будь Указа о сокращении ВВС, я в мае 1960г. был бы назначен на вышеуказанную должность и был бы повышен в воинском звании до подполковника, т.к. срок службы в звании майор (4 года) подходил к концу, а это безумное сокращение подготовленного летного состава коснулось и меня. Имея огромный опыт полетов на реактивном самолете и хорошее здоровье, я, летчик 1-го класса, с успехом овладел бы военным турбореактивным самолетом и без помех командовал бы полком. Но судьба повернулась ко мне иначе.
     А вот Илья Новиков, заместитель командира эскадрильи 54бап, случайно остался в ВВС и стал командиром полка этой турбореактивной транспортной авиации и вскоре получил воинское звание полковника. И этим опять Никитка меня обидел.
      Тем не менее, я на гражданке имел надежду, что устроюсь в ГВФ на аэродроме «Мокрая» в Запорожье. Когда я обратился с заявлением о приеме в отдел кадров, там, ознакомившись с моими документами, подтверждающими уровень моей подготовки, начальник отдела кадров сначала обрадовался и сказал, что я им нужен и подхожу. Но, посмотрев мой паспорт, разочаровался и сказал, что я не подхожу по возрасту, что они берут тех, кому не исполнилось 35 лет, а мне к тому времени было 38 лет. И здесь мне не повезло.
       И поэтому, когда в 1964г. Хрущева сняли со всех должностей, с треском выдворили из Кремля и отправили на пенсию, я не сожалел, как и весь советский народ.
      Оставалось одно, засучив рукава и с полной отдачей работать, т.к. я обязан был содержать семью, дать образование детям. Я работал, жена занималась домашними делами. Время шло, дети росли, учились. Все получили высшее образование. Мы были довольны тем, что то, что зависело от нас, как родителей, мы выполнили. Дальнейшую судьбу они определили сами, создали семьи, растили детей.
      В заключение своего повествования хочу сказать, что у меня еще был шанс остаться на службе в ВВС. Это было так. Во время сокращения Вооруженных Сил бывший командир нашего полка Лискин С.М. был заместителем командира дивизии и был оставлен в армии, как имеющий большой боевой опыт в Великой Отечественной войне и имеющий академическое образование. Он был направлен заместителем комдива в Вернойхен (ГДР). Вступив в должность, он ознакомился с подготовкой руководящего состава и установил, что комсостав значительно хуже подготовлен, чем в 803 бап. Наш уровень подготовки и опыт, как летчиков, так и командиров, был в несколько раз выше. Лискин С.М. решил обратиться к главкому ВВС с просьбой, чтобы меня и Сергея Белова направили в его дивизию, в Вернойхен. Главком, маршал авиации Вершинин, согласился. И когда выяснил в управлении кадров ВВС, оказалось, что был приказ, и мы уже уволены в запас. Опять нам с Сергеем не повезло. Мы с ним с 1944г. летали в одном звене, в одной эскадрильи 540бап командовали звеньями, в 803бап командовали эскадрильями. После увольнения он уехал в Днепропетровск, я в Запорожье. Мы долгое время переписывались, общались лично, вплоть до его внезапной кончины.
     Теперь посмотрим, что произошло со времени сокращения Вооруженных Сил. Время и военные заставили заново восстанавливать боеготовность страны. Страна начала строить новые самолеты, готовить летно-технический состав, и вновь создавать те 18 авиационных дивизий, которые были уничтожены. Это потребовало много средств и времени,
чтобы эти дивизии смогли выполнить свои боевые задачи в критический момент, а уже шла «холодная война», которая могла перерасти в «горячую». Такие планы уже были. Благодаря развитой советской экономике, науке и военным, к 1980г. было создано 18 авиационных дивизий. Их созданием занимался уже известный нам, теперь генерал-майор авиации Лискин Семен Михайлович, который, пребывая у нас в Запорожье в гостях, доверительно рассказал нам с женой об этом «за рюмкой по 5 грамм».
      Время шло своим чередом. По воле предателей во главе с Горбачевым, Ельциным, Яковлевым, Шушкевичем, Кравчуком был уничтожен СССР, первое социалистическое государство на основах марксизма-ленинизма. Народ потерял надежду в завтрашнем дне и все, что было создано его руками. Вся социалистическая собст-венность перешла в руки разного рода проходимцев, плутов и других любителей «погреть руки», а народ получил придуманные ваучеры. Мощная страна развалилась на отдельные «незалежные» государства. Т.н. «СНГ» по сей день не знает, что делать и куда идти.
      Лично я, как член КПСС с 1944г. по 1992г. остаюсь при своих коммунистических убеждениях и верю, что настанет время, когда в странах мира победит социализм.
      Прочитав, все то, что я написал о нашей жизни – поверьте! Все, что я здесь, в этой краткой записке, изложил - истинная правда, ни одной лживой буквы нет. И главное, не обессудьте, ведь я не писатель, а простой мужик на 91-м году жизни.


Запорожье,  март 2013г.

Казачук Василий Антонович
Военный летчик 1-го класса
Полковник в отставке
Пикирующий бомбардировщик

 

 
 

РВКИКУ71.РФ

Любое использование информации и объектов без письменнного предварительного согласия правообладателя не допускается
и преследуется по Закону, согласно статье 300 ГК РФ.