Бирюзовец 66-71
Сайт выпускников 1-го факультета Рижского Высшего Командно-Инженерного
Краснознаменного училища имени Маршала Советского Союза Бирюзова С.С.
Схема г. Рига п. Лиласте

Посвящается нашим родителям, учителям и первым командирам, тем, кто прошел Великую Отечественную войну, не просто прошел, а победил, при этом остался жив и дал жизнь нам.

 

Казачук В.А. Из воспоминаний военного летчика...

2013-06-06 15:03:21

 

 

                         Предисловие


          Мой отец Валько Павел Иванович в 2008 году ушел из жизни. И как я его не уговаривал, он так и не оставил ни одной строчки о своем жизненном пути. Хотя многое оставил на словах. Описывать его рассказы я так и не решился.
          И вдруг мне несказанно повезло. Заочно я познакомился с полковником в отставке Казачук Василием Антоновичем. Они вместе с моим отцом учились в Новосибирской военной авиационной школе пилотов. Потом вместе служили в 540-м Берлинском бомбардировочном авиационном полку, вместе воевали.  После войны, когда 540 бап расформировали, их пути разошлись.
         Василий Антонович изложил свои воспоминания на бумаге. Читая эти воспоминания, я поразился, насколько схожи их судьбы – оба поднялись в небо во время обучения в техникуме, один в коксохимическом, другой в горном, тогда, когда молодежь звал призыв: «Комсомолец – на самолет!». Оба стали военными летчиками 1-го класса, оба закончили службу в 1960 году, когда авиация вдруг оказалась как бы даже и ненужной. И им пришлось начинать жизнь заново.
           Прочитав эти воспоминания, я понял, что это судьба не одного человека, а целого поколения, поколения рожденных в 1921 – 1923 годах. Это судьба наших отцов. Это не просто воспоминания. Это – Исповедь.
           Поэтому воспоминания Казачук Василия Антоновича побликую на нашем сайте.


Выпускник РВКИКУ 1971 года

кандидат военных наук
полковник в отставке
Валько Анатолий Павлович.

 


                    

Казачук Василий Антонович в день своего 90-летия

Из воспоминаний военного летчика...

 

        Родился я в деревне Кедровка, которая располагалась недалеко от города Кемерово (Россия) между тремя плоскогорьями. Посреди деревни протекала река Кедровка, берега которой соединял деревянный мост. В деревне было два колхоза («Луч будущего» и «Стрела Советов»), а кроме того  клуб, школа-семилетка, поликлиника, ветлечебница, пожарка, элеватор, шахта. В шахте зимой добывали уголь и отвозили на лошадях в город, а также снабжали углем и жителей деревни. В каждом дворе была своя баня, была и колхозная баня. Была в деревне и колхозная мельница, главным мельником на которой был мой отец - Антон Константинович Казачук. Антону работы хватало, т.к. мельница обслуживала не только жителей Кедровки, но и других близлежащих деревень и сельсоветов. В голод 1932-1933гг. моя мама Матрена Яковлевна работала пекарем в колхозной пекарне. Колхозы были среднего уровня. Люди жили в достатке, т.к. кроме заработка в колхозе у каждой семьи было и личное хозяйство: корова, овцы, свиньи, куры, кролики, а гусей держали те, кто жил рядом с речкой.  Вся наша семья была в колхозе «Луч будущего». Родился я в 1922г. пятым ребенком в семье, старший Иван – 1911г.р., Александр – 1913г.р., Елена – 1915г.р.,
Василиса – 1920г.р., Анатолий – 1925г.р., Леонтий – 1927г.р.
      Учился я в кедровской неполносредней школе №48. Каждое лето мы, школьники-пацаны, работали в колхозе, в поле. Боронили, пололи, сгребали подсохший покос на конных граблях, отвозили копны к месту, где метали стога. Когда убирали колосовые хлеба, мы работали погонщиками на конных жатках, а женщины вязали снопы. Я как всегда был на жатке у брата Ивана, работали с утра до вечера все лето. Вечером ребята-подростки и девчата собирались в определенных местах и устраивали различные игры, расходились домой по парам, а кто и одиночно. Ведь завтра в поле на работу.
      Зимой – школа, катание на лыжах и санках с гор, а на коньках - по льду замерзшей речки Кедровки, особенно когда морозы были до -35С. В эти дни не надо было идти в школу, и мы целыми днями развлекались на улице. Ни радио, ни телевизоров тогда не было. В темное время дома освещались керосиновыми лампами.
      Окончив семь классов, я вместе с пятью кедровскими ребятами-одноклассниками поступил в Кемеровский коксохимический техникум. Занимались в разных группах: Барлев Дмитрий, Лукьянов Антон и Пастор Петр – в группе монтажников, Сосновский Анатолий и я – в группе технологов. Девчата, в основной массе, учились в группе аналитиков. Жили в студенческом общежитии. Питались в основном тем, что приносили из дома – каждую субботу после занятий шли в Кедровку домой за продуктами. Кроме того, была и студенческая столовая, и буфет, так что в этом плане проблем не было. Учились все ребята неплохо и получали стипендию, а также участвовали в общественной жизни техникума. Процесс учебы пошел – лекции по предметам, проверка знаний пройденного материала, оценки в журнале, начисление стипендий и т.д. Первый год обучения закончился - хвостов ни у кого нет, все переведены на второй курс.
     Второй год обучения уже в большей мере включал в себя предметы спецпрограмм. И вот в начале ноября в фойе техникума появился военный в форме летчика: в синей шинели и в синей будёновке с двумя кубиками в петлицах. Вокруг него толпились ребята, он что-то объяснял. К нему подошли и мы, кедровские. Оказалось, он записывает желающих учиться в аэроклубе по различным специальностям: летчики, парашютисты, техники. Двое из наших записались сразу. Я раздумывал, хотя горел желанием. А раздумывал потому, что старший брат Иван в 1937г. был репрессирован. И я сомневался, думал, что меня на мандатной комиссии не примут, вычеркнут из списков, вот и всё. Но решил – была, не была, записался. Всем записавшимся лейтенант выдал фирменные бланки с вопросами, где и когда родился, кто родители, состав семьи. Я указал, что отец и мать – крестьяне, члены колхоза, брат Александр – милиционер в г. Оха на о. Сахалин, сестра Василиса работает аналитиком на военном предприятии п/я №365, брат Иван работает в колхозе «Луч будущего» заведующим молочно-товарной фермой. Сестра Елена проживает в г. Кемерово, работает поваром в детском саду, а младшие братья Анатолий и Леонтий – школьники. В автобиографии я указал, что старший брат Иван где-то в конце сентября или в начале октября 1937г. был репрессирован. После разбирательства его дела выяснилось, что он был арестован по ложному донесению и его вины ни в чем нет. По решению соответствующих органов НКВД в марте 1938г. он был освобожден и вернулся в Кедровку в колхоз на прежнюю работу. Автобиографию и другие справочные документы мы сдали тому же лейтенанту. Он пообещал, что как только будет результат решения аттестационной комиссии, он оповестит нас. И слово сдержал. Кедровские ребята - Лукьянов, Барлев и я, были зачислены учлётами Кемеровского аэроклуба ДОСААФ и с ноября 1939г. мы приступили к занятиям.
      Таким образом, программы техникума и аэроклуба сомкнулись. Надо было везде успевать – в техникуме, чтобы тянуть на стипендию, - в аэроклубе, чтобы оценки по предметам были не ниже «хорошо», без этого не только в воздух, но и в кабину самолета не сядешь. Новые аэроклубовские предметы: конструкция планера, мотора, приборов, аэродинамика, система управления, разные уставы и наставления, особые случаи в полете и действия летчика при этом. Плюс - много новых слов: нервьюры, стрингеры, шпангоуты и т.п.. Свободного времени почти нет, в обрез. Мы взялись за головы, но как говорят «взялся за гуж, не говори, что не дюж» - днем учились в техникуме, вечером – в аэроклубе. Так, что в Кедровку ходить стали редко, полагались на стипендию и на то, что дали родители. Забегал я и к Василисе, и к Елене, т.к. они жили в Кемерово, но не часто. Аэроклуб от общежития был недалеко. После занятий в техникуме шли в общагу, меняли техникумовские принадлежности на аэроклубовские и «полный вперед!» в аэроклуб. Отзанимались четыре часа - быстро в общежитие, еда, подготовка к занятиям на завтра. И так каждый день всю зиму.
      К лету, а лето у нас в Сибири начинается в начале мая, в аэроклубе начались практические занятия на аэродроме. Зачеты по основным предметам мы сдали и получили право уже и посидеть в кабине самолета У-2. В последующем он стал называться по имени его конструктора Поликарпова По-2.
     Курсантов распределили по летным группам, назначили летчиков-инструкторов. У нас им стал Смольский Иван, техник самолета – Тарасенко. Я и Антон Лукьянов, кедровские, оказались в одной группе. Кроме нас в группу входили Мошковский Петр, Тихонов С., Ольховиков Д., Овечкин, Утинская  А., Васильев Л. Наша летная группа была под номером 7, хвостовой номер самолета №7.
     Закончив предварительную наземную подготовку, мы приступили к практическим полетам по плану инструктора. Первый показательный полет выполнял инструктор, объясняя все элементы полета, начиная от взлета, пилотирования в зоне, захода на посадку, до приземления у посадочного знака в виде буквы «Т». Так как, радиосвязи внутри самолета не было, то связь инструктора и учлета осуществлялась обычным «матюжком». Это нехитрое приспособление, типа воронки, соединялось резиновым шлангом с правым наушником учлета. Инструктор давал указания и пояснял, как выполнять те или иные элементы пилотирования.
      Перед первым полетом страха не было, было волнение. Взлетели. Инструктор объяснил, что и как делать на взлете, чтобы выдержать направление, определить момент отрыва самолета от земли, удержать самолет в горизонтальном положении на высоте одного метра над землей, набрать нужную скорость. Потом нужно было перевести самолет в набор необходимой высоты: или полета по «коробочке», или полета в зону пилотирования. Пришли в зону пилотирования, выполнили виражи, боевой разворот, срыв в штопор. После вывода самолета из штопора выполнили «мертвую петлю», так тогда она называлась. Теперь это «петля Нестерова», т.е. по имени первого ее исполнителя. Во время «штопора» я слышу через «матюжек» голос инструктора: «Береженного и Бог бережет». Причиной тому было, что я вовремя выполнения «штопора» обеими руками ухватился за поручни сидения. Так произошло знакомство с «воздухом».  После этого для всех учлётов начались контрольно-вывозные полеты.
     Время шло, количество вывозных полетов нарастало, летали ежедневно, кроме выходных. После полетов – обед на аэродроме, бесплатно, но сытно. Два или три учлёта уже вылетели самостоятельно. Пришел и мой черед. В кабину инструктора сел проверяющий – зам. начальника аэроклуба Чехонков. Взлетели. До третьего разворота все шло хорошо, как по заказу - набор высоты, сами развороты, построение «коробочки», выдерживание скорости и высоты по горизонту и
на разворотах. Но вот и третий разворот. Я так увлекся его исполнением, что «прозевал» вывод из разворота. Развернулся я не на 90°, а на все 120° и решил продолжать разворот, пока не выйду на заданный курс, т.е. практически выполнил вираж. Все остальные элементы я выполнил, как полагается, и приземлился у посадочного «Т» на «отлично». Но проверяющему мой «вираж» на третьем развороте не понравился. Зарулив на предварительный старт, Чеханков вылез из кабины и сказал: «Товарищ курсант, я вас отстраняю от полетов!» Меня это ошеломило, ведь я уже «понюхал» воздух, а тут тебе - на! С обидой в душе на себя, я пошел в техникум, мы там летом жили, взял свои вещи и в тот же день отправился в Кедровку. Мне и попутчик нашелся – Коля Бедняшин. Он тоже учился в аэроклубе, сам родом из ст.Промышленная Ленинск - Кузнецкого района. Через два дня, утром посыльный сельсовета принес нам телеграмму военкомата, чтобы мы срочно вернулись в аэроклуб. Мы тут же собрались и через 3-4 часа уже были в аэроклубе, где начальник штаба нам объявил, чтобы мы завтра были на аэродроме.
       По прибытию доложили инструкторам. Нас поругали и объяснили, что означает «отстранение от полетов» и мы снова приступили к полетам. Вскоре я вылетел самостоятельно и меня, как и всех, охватило чувство радости. Теперь надо было доказать, что не это самоцель, а дальнейшее совершенствование техники пилотирования в самостоятельных полетах. С таким стремлением я, далеко не последним, закончил программу по налету и по упражнениям техники пилотирования. Выполнил зачетный полет с проверяющим, приказом по аэроклубу мне было присвоено звание «пилот запаса». Учеба в аэроклубе завершилась.
      В это время у родителей в Кедровке гостил брат Александр. Я вернулся в Кедровку, где и провел время с родителями и братьями.
      Вскоре пришло извещение, что нужно готовиться к отъезду в Новосибирскую авиационную школу. А конкретно подготовиться по русскому языку, математике и физике. Потом пришла повестка «15 августа 1940г. явиться в Кемеровский военкомат в полной готовности для отъезда в авиашколу». В это же время готовился к отъезду к месту службы и Александр. 14 августа он отбыл на Сахалин, а я 15 августа – в авиашколу в Новосибирск, на аэродром «Толмачево». Перед отъездом Александр мне сказал: «Закончишь авиашколу, приезжай к нам на о. Сахалин!» Но после окончания авиашколы я получил назначение на аэродром «Тайсин», это недалеко от Комсомольска-на-Амуре, на берегу озера Болонь, в 168-й резервный авиаполк.
      Об учебе в Новосибирской военной авиационной школе (НВАШ) пойдет речь дальше. Выехали из Кемерово, как и было указано, 15 августа 1940г., прибыли в НВАШ 16 августа. По прибытии в Толмачево нас разместили в подготовленных палатках. Абитуриентов было предостаточно. С первых же дней начался отбор. Это медицинская комиссия, прием экзаменов, мандатная комиссия, и все это на высшем уровне. Всех прибывших разбили по группам, и каждая группа в определенные дни сдавала экзамены и проходила комиссии. Ежедневно утром, после завтрака, на построении представитель штаба и приемной комиссии объявлял списки тех, кто не прошел по каким - либо причинам. Они отправлялись в штаб, получали документы и убывали домой. И так ежедневно, до окончания работы приемной комиссии. Я по разнарядке  попал в 4-ю эскадрилью, 4-е классное отделение. Вскоре нас переодели – выдали шинель серого цвета, гимнастерку, брюки, нательное белье, будёновку. сапоги с портянками, а кому-то вместо них батинки с обмотками. Поселили в казарму: второй этаж, 2-х ярусные кровати.
      На первой же вечерней поверке меня и еще 2-х человек назначили уборщиками казармы с мытьем полов. Кстати, сержант, который меня назначил, через 6 месяцев нашей службы сам стал моим подчиненным, аж до тех пор, пока я не закончил авиашколу. Он, Юферов, в чем-то провинился и был отстранен от командования классным отделением. Товарищем и другом он мне так и не стал.
      В целом, дисциплина была жесткой. Строевые командиры были требовательны к себе и требовали от нас строжайшего выполнения уставов, распорядка дня, от подъема и до отбоя. По команде «Подъем!» надо было за 40 секунд подняться, одеться, обуться и стать в строй для выхода на физзарядку. В общем, началось обучение по «курсу молодого бойца». Мы изучали уставы: строевой, внутренний, гарнизонной службы. Шла отработка строевых приемов одиночно на месте,
одиночно и в составе классного отделения (взвода). Каждый курсант должен был овладеть приемами подачи команд подразделению на месте и в движении: «Отделение, становись!», «Равняйсь!», «По порядку рассчитайся!», «Налево! Направо!», «Марш! Стой! Разойдись!» и т.п. Кроме этого изучали винтовку, правила ухода и действия при стрельбе, в рукопашном бою. Все эти занятия с нами проводил строевой командир эскадрильи лейтенант Крутиков – рассудительный,
смелый, подвижный и требовательный.
      После завершение «курса молодого бойца» приказом по авиашколе от 27.10.1940г. нас зачислили курсантами. Нам выдали оружие – винтовки, присвоили личные номера, мой - №182. Нас стали назначать в караул, выставляли на посты по охране  самолетов и других объектов гарнизона. Начались занятия по основным дисциплинам. Мы изучали аэродинамику, конструкцию самолетов Р-5 и СБ, их спецоборудование и бомбовооружение, тактику боевого применения этих типов самолетов. Так пришла зима 1940-1941гг.
      12 февраля 1941г. мы приняли военную присягу. Этот день закончился кроссом имени М.О. Тимошенко на 10 километров.  Знаменательным событием этой зимы было то, что Министр обороны Тимошенко издал приказ, по которому летные военные школы должны выпускать летчиков не в звании мл. лейтенанта или лейтенанта, а в звании сержанта. Это обидело будущих выпускников, а еще больше тех, кто уже получил звание мл. лейтенанта или лейтенанта. Они стали сержантами, их переселили в казармы. Все, конечно, повозмущались, но тем дело и закончилось. Но в марте 1943г. одумались и опять стали выпускать из авиашколы мл. лейтенантов или лейтенантов. Где-то в середине 1943г. мне тоже присвоили звание «младший лейтенант».
        После окончания теоретического курса обучения нас распределили по летным группам и звеньям. Моим летчиком-инструктором был назначен мл. лейтенант Молин, а командиром звена – лейтенант Агеев. Первым самолетом для практических полетов стал самолет Р-5. Это - легендарный самолет, на нем спасали челюскинцев.
      В мае 1941г. мы из Толмачево на лето перебазировались в летний лагерь на аэродром «Бердск». Жили в палатках. Наша 4-я эскадрилья выезжала на полевой аэродром «Ворошиловский», недалеко от г. Искитим. Программу практических полетов на самолете Р-5 я осваивал не плохо. Особых претензий со стороны инструктора не было, если и были недочеты, я их успешно исправлял. Пришло время самостоятельного вылета, и тут случилась заминка. Командир звена Агеев решил выпустить меня в самостоятельный полет. Это оказалось экзаменом и для него: ему нужно было получить право для выпуска курсантов в самостоятельный полет. Меня он выпустил с третьего раза, хотя замечаний ко мне не было. А я переживал. Уже потом, после вылета, инструктор рассказал, что к чему. Оказалось, командир звена сомневался больше всего в себе. Я хорошо исполнил два самостоятельных полета, в дальнейшем успешно выполнял программу по налетам и по технике пилотирования самолетом, а командир звена Агеев получил право выпускать курсантов в самостоятельные полеты.
      Летний погожий день, воскресенье. Классные отделения под руководством своих командиров отправились на купание на р. Бердск. Купались, развлекались и вдруг по рупору команда «Тревога!» Все мигом собрались и убыли в лагерь. А там, на плацу уже стоят курсанты и командный состав. На трибуне – командир школы Ванюшин и комиссар. Ожиданье было недолгим, и комиссар доложил, что фашистская Германия без объявления войны напала на СССР. Затем выступил начальник школы, командиры и курсанты.
      Учеба продолжалась. В эскадрильях усилилась партийно-политическая работа. В каждой эскадрилье был замполит. В нашей 4-й эскадрилье замполитом был старшина Курманов (с ним мы еще встретимся).
      Так как программу полетов на Р-5 мы уже завершили, то нам предстояло изучить и освоить основной двухмоторный скоростной бомбардировщик фронтовой авиации «СБ», способный решать задачи и днем, и ночью. Он хорошо себя показал в боевых действиях в Испании.
      Летом 1942г., по окончании теоретической подготовки, мы приступили к практическим полетам на «СБ». Инструктором был назначен опытный летчик Анкудинов. В летной группе было десять курсантов. Мне посчастливилось вылететь самостоятельно первым, и в группе, и в эскадрилье. Проверял нас командир эскадрильи майор Кузнецов. Проверил и дал добро на первый самостоятельный вылет. Я произвел полет в зону и два полета «по коробочке». Вскоре я выполнил всю положенную программу по налету и технике пилотирования.
 В нашей летной группе дела шли хорошо. Теперь нам предстояло сдать экзамен на звание «военный пилот». Полет в зону и два полета по кругу мы выполняли с инспектором ВВС Новосибирского военного округа. Сели в кабины «УСБ», я и инспектор, в звании капитана. Он кратко уточнил мне задание и дал добро на выруливание на исполнительный старт. Затем «стартер» дал отмашку  на взлет. Я взлетел, вышел в зону техники пилотирования, набрал заданную высоту и выполнил виражи с креном 15°, 30° и 60°. Ветер относил нас из зоны пилотирования. Я начал возвращаться в центр зоны. Инспектор по СПУ дал команду «продолжай выполнять задание, в зону не возвращаться!» Когда я выполнил все задания, то мы оказались над сплошным лесным массивом. Куда лететь, чтобы выйти на свой аэродром? Я случайно увидел проблески реки Обь и по ней восстановил ориентировку, вышел на аэродром, зашел в круг и приземлился у «Т», т.е. на пятерку. Подруливаю к старту и слышу команду «рули на предварительный и вылазь из кабины!» Я вылез из кабины, он пригласил очередного курсанта. Это был Володя Петров. Я, инструктор Анкудинов и др. курсанты были в недоумении и подумали, что полет не удался. Когда вернулся из полета Петров и зарулил на предварительный старт, инспектор вылез из кабины, подошел к нам и, прежде всего, поздравил меня с отличной сдачей экзаменационного полета и добавил «Так и летай!» Как говорят в таких случаях – у меня камень с плеч! Настроение, естественно, поднялось. Остальные курсанты и инструктор также поздравили меня и пожелали успехов.
      Таким образом, закончилась учеба в НВАШ. На полеты я выхожу, но уже без права на вылет. Через некоторое время меня вызвал командир эскадрильи и предложил мне остаться летчиком-инструктором, но я не согласился и сказал, что хочу летать, служить в воинских частях. На этом разговор и закончился.
Однажды ночью меня разбудил дежурный по лагерю и сказал, что меня вызывает в землянку какой-то военный. Я быстро оделся и направился по указанному адресу. Вошел в землянку, доложил. Военный, капитан, был в форме НКВД. Приняв меня, он предложил мне подписаться о неразглашении нашего разговора. Когда я подписался, он сказал, что им нужны люди для обучения в учебном заведении НКВД в Новосибирске. Я подумал и сказал, что я закончил учебу в НВАШ и жду назначение в авиационную часть, где и буду проходить дальнейшую службу, а Ваше предложение не принимаю. Капитан предложил мне еще раз подумать. Я еще раз ответил отказом. На том наша встреча и закончилась. А утром на центральную усадьбу уходил грузовой автомобиль, на котором на учебу в новую школу уехал курсант Скубашевский. Но об этом знали только те, кто побывал в эту ночь в землянке.
      Свободного времени стало больше. Я написал домой письма и предупредил, чтобы на адрес школы мне больше не писали. Убыл на фронт наш строевой командир Крутиков, назначили нового – лейтенанта Игнатенко.
      Нежданно-негаданно в гости ко мне приехала соученица по аэроклубу Утинская Аня. Рассказала о ребятах – Антон Лукьянов учился в Одесской истребительной школе, куда они перебазировались, не знает. Поделился и я своими новостями, поболтали о том, о сем. Она попросила рассказать об учебе, о наших порядках. Я привел несколько примеров. Например, как строго карают за расхищение имущества. А дело было так… В эскадрилье был штатный старшина  по хозчасти. И он проворовался. Себе в компанию он привлек двух курсантов – Бодню и Хорошилова. В результате проверки была вскрыта большая недостача материальных ценностей. Состоялся открытый суд, который и вынес приговор. Старшину и курсанта Хорошилова приговорили к расстрелу, а курсанта Бодню – направить в штрафбат на фронт. Но по ходатайству  командования, М.И.Калинин заменил расстрел Хорошилова на отправку его на фронт в штрафбат. Через некоторое время Бодня искупил свою вину – получил ранение и в звании мл. лейтенанта вернулся в НВАШ в свою 4-ю эскадрилью, а о Хорошилове никаких известий не было, вероятно, погиб, т.к. из штрафбата редко кто возвращался. А вообще, дисциплина была на высшем уровне. За то, что не «отдал честь», особенно комсоставу, любой мог получить 10 суток гауптвахты.
     У меня в этом плане все обстояло благополучно. Учебу по теории и полетам закончил положительно. Приказом по НВАШ мне было присвоено звание «военный летчик», сержант.
      В конце августа 1942г. нас, выпускников авиашколы, собрали на центральной усадьбе «Бердск», дали напутствующие  указания и отправили в Новосибирск на пригородном поезде. Мы были в курсантской форме, большинство были даже в  обмотках. В Новосибирске в штабе «СибВО» всю группу летчиков, примерно 55-60 человек, направили на вокзал. Мы разместились в 2-х маленьких «товарниках» и отбыли на Восток. 15 сентября 1942г. мы уже были в г. Хабаровск, на Амуре. Вечером того же дня уже на пассажирском поезде мы отправились на север. На следующий день утром мы прибыли на ст. Тайсин в расположение 168-го резервного авиационного полка. Поселились в казарме, где уже было много-много нашего брата – сержантов, летчиков, штурманов. Из нашей 4-й эскадрильи НВАШ были я, Тихов, Замулдинов, Петров, а также мой товарищ по техникуму Николай Бедняшин.
     Нас разбили по эскадрильям, со временем мы понемногу стали летать. Основное время занимались теорией, ходили в наряд. Аэродром был ограничен. Очень мешала сопка Пюри, которая располагалась по створу ВПП. Поэтому комэски не всем разрешали полеты на боевом СБ, а только с инструктором на УСБ. Но я летал на СБ.
    Время в Тайсине тянулось медленно, все мы думали об одном, когда прибудут представители воинских частей и отберут для себя летчиков. И вот такой день настал. 7 марта 1943г. прибыли «купцы». Отобрали для себя нужное количество летчиков. В эту группу попал и я. Провели с нами беседу, после это объявили список тех, кого они берут. В основном это были выпускники Омской авиашколы. Они «засиделись» в Тайсине примерно год или даже больше, ну а мы, новосибирцы, только шестой месяц. Из наших в группу были отобраны Николай Бедняшин, Алексей Пташник, Павел Валько и я. Вечером 8 марта 1943г. мы отбыли в Хабаровск. По прибытии, утром следующего дня, мы направились в штаб 10-й Воздушной Армии (ВА). Мой друг Бедняшин с другими летчиками убыли в Приморье. А меня, Валько, Пташника и еще шестерых омичей направили в 540 бап на аэродром недалеко от Хабаровска, 10-й участок.
       Вечером 9 марта мы прибыли в полк. Нас встретил командир авиаполка майор Приходько и замполит майор Ясинский. Познакомившись с нами, майор Приходько распределил нас по эскадрильям. Пташник и Валько были назначены в 3-ю эскадрилью. Дёмчин, Домнышев Дягилев, Третьяков, Фролов, Муравлев и я – во 2-ю. Командир эскадрильи – капитан Пономаренко.
      Раскачивались недолго: сдали необходимые зачеты, изучили район полетов, получили летные принадлежности, и тут же командир эскадрильи вывел нас на полеты. Он проверил технику пилотирования, определил, кто на что способен, и уже на второй день объявил боевой расчет нового личного состава эскадрильи. Я был назначен в звено зам. командира эскадрильи ст. лейтенанта Слиткова В.И., штурманом экипажа был ст. лейтенант Корепанов А., стрелком- радистом – Подорванов, механиком самолета – старшина Калинин, 2-м механиком – ст. сержант Карманский, оружейником – ефрейтор Кривошеева. Не откладывая в долгий ящик, командование полка  и эскадрилий приступило к полетам с новым летным составом и стало приводить полк в боевую готовность по принципу – от простого к сложному.
       Вскоре я вылетел самостоятельно, теперь уже на закрепленном за мной самолете СБ с хвостовым номером №2. Успешно освоили полеты в зону и по кругу, а в дальнейшем полеты по маршруту с бомбометанием на полигоне, полеты в составе звена и эскадрилий. Где-то в средине лета 1943г. полк перелетел на аэродром «Сита», что южнее г. Хабаровска. Аэродром «Сита» был ограниченных размеров, с вязким грунтом, особенно после дождей. Но задачи совершенствования летного мастерства оставались задачами первостепенной важности.
     На полк также было возложено боевое дежурство у самолетов, в готовности №1 и №2. Дежурили эскадрилиями, посменно, с 15-ти часов дня до темноты, и с 3-х часов утра до 10-ти часов дня. В свободные от дежурства дни мы продолжали летать, в основном осваивали пилотирование самолетом по приборам, в закрытой кабине под колпаком и в облаках.
    В начале сентября 1943г. командир эскадрильи капитан Пономаренко убыл на Западный фронт. Командиром 2-й эскадрильи стал ст. лейтенант Слитков В.И., его заместителем – Пичкур. Произошли и другие штатные перемещения, т.е. изменился боевой расчет. Я перешел в другое звено. Изменился номер самолета - №8 и личный состав экипажа: механик самолета ст. сержант Печеный Г.Е., второй механик Маликов Б.С. С Печеным мы после демобилизации работали вместе в г. Запорожье в п/я №64 (З-д «Радиоприбор»), а Борис Маликов стал геологоразведчиком, научным сотрудником, доктором геологических наук в г. Новосибирске.
      В начале октября 1943г. полк перебазировался на аэродром «Обор», что восточнее г. Сита, у предгорья Сихотолиня. Аэродром с бетонной взлетно-посадочной полосой (ВПП), более удобный и приспособленный для летно-технического обслуживания. На новом аэродроме продолжили полеты, одиночно, в составе звеньев и эскадрилий.
      4 июня 1944г. прошли летно-тактические учения (ЛТУ) эскадрилий, а 6 июня 1944г. – ЛТУ авиационного полка, имитировали налет на г. Хабаровск. Учением руководил командующий 10 ВА полковник Володин.
      Теперь - о ночных полетах. В конце ноября 1943г. мы приступили к полетам ночью, а уже 10 декабря 1943г. я вылетел самостоятельно ночью. Закончив внутриаэродромные полеты, я 4 июля 1944г. готовился к полету с боевым применением. Но вылет не состоялся по причине того, что вылетевший ранее меня экипаж (летчик Третьяков, штурман Тимченко, воздушный стрелок-радист Мороз) на маршруте в близи Хабаровска потерпел катастрофу. Самолет упал, врезался в землю и взорвался, экипаж погиб. Мой вылет остановили. В тот день экипаж Третьякова раньше всех поднялся после отдыха, убыл в столовую и на аэродром. На аэродроме они держались как-то в стороне от других экипажей, вели себя сдержано. Трудно описать их душевное состояние со стороны, но факт, что они что-то предчувствовали. Мы их похоронили, что можно было собрать, рядом с аэродромом «Обор».
     Вскоре по приказу Главкома ВВС СССР 540 бап перебазировался на запад, в г. Запорожье. Пока мы ехали ЖД-транспортом в товарных вагонах, главное командование ВВС создало 183 авиационную дивизию, во главе с командиром дивизии полковником Ситкиным. В состав дивизии вошли 319, 454 и 540 авиационные полки. 319-й и 454-й полки базировались в г. Днепропетровск, а наш 540-й – в г. Запорожье, восточнее поселка Южный. Личный состав полка разместили в детском саду по ул. Калинина.
      Незамедлительно мы приступили к переучиванию на новый, более современный, пикирующий бомбардировщик Петляков-2 (ПЕ-2). Он был оснащен более мощным бомбовооружением, увеличилась грузоподъемность до 1000кг, на нем были установлены 4 бортовых пулемета, два – УБ и два – ШКАС, а также кассета с авиационными гранатами АГ-2. Самолет полностью электрифицирован управлением триммерами: рулями направления и глубины, системой управления при вводе и выводе самолета из пикирования, которое он мог выполнять при углах пикирования до 80°. Увеличился и потолок самолета до 9000м высоты. ПЕ требовал к себе четкого и внимательного отношения летчика. В пилотировании некоторым летчикам нашей эскадрильи это было не по зубам, но о них позже.
В Запорожье в нашу эскадрилью прибыли новые летчики-штурманы. В мой экипаж вошли штурман Чичишев Николай, радист Ионов Константин. Экипаж вошел в звено зам. командира эскадрильи ст. лейтенанта Гриневича, вторым летчиком звена стал Белов Сергей. Изучив самолет, район полетов и сдав все зачеты, мы приступили к практическим полетам. К этому моменту в эскадрилью из казанского авиазавода прибыл летчик-инструктор мл. лейтенант Стуканев. 10.09.1944г. я вылетел на ПЕ-2 самостоятельно. Выполнив упражнения одиночных полетов, с 03.10.1944г. я начал летать в составе звена левым ведомым, а Белов – правым. И так, пока мы не стали командирами звеньев.
      В виду малопригодности аэродрома «Южный» полк перебазировался на аэродром «Мокрая» с бетонной ВПП и удобными стоянками для самолетов. Здесь дело пошло быстрее. Научились взлетать, летать и пикировать, одиночно, в составе звена и эскадрильи. Выполнили программу бомбометаний в составе эскадрильи с горизонтального полета и пикирования. На этом наша программа переобучения завершилась и в конце ноября 1944г. Полк убыл в Казань на авиазавод для перегонки ПЕ-2 в воинские авиачасти. Но не все летчики эскадрильи были готовы к выполнению этой задачи. Летчики Демчин, Домнышев, Фролов, Муравлев и на СБ еле-еле летали, а на ПЕ-2 даже не смогли вылететь самостоятельно. Так они и служили в эскадрилье, «кто куда пошлет». А как только закончилась война, их сразу демобилизовали.
      Из Казани полк перелетел на аэродром в г. Кировоград. Там 2-я и 3-я эскадрилья сдали самолеты, полученные в Казани, в 18 зап. А вместо них получили именные самолеты, 2-я эскадрилья от колхозников Кигичевского района, а 3-я – Лозовского района Полтавской обл. Так они в последующем и назывались, 2-я – «Кигичевский колхозник», а 3-я – «Лозовский колхозник». В простонародии тех, кто служил в этих эскадрильях, шутливо называли «колхозниками».
     После этого 540 бап убыл на фронт с дислокацией на аэродроме Старовесь (Польша), откуда был привлечен к выполнению боевых задач – освобождению Польши от немецко-фашистских захватчиков и взятию Берлина в составе 183-й бомбардировочной авиационной дивизии 16-й Воздушной Армии 1-го Белорусского Фронта. Выполняя эти задачи, полк наносил удары по скоплению войск и боевой технике противника, по боевым позициям, на марше, по переправам и ЖД-узлам, укрепрайону Зиеловских высот. 16 января 1945г. была освобождена столица Польши Варшава. В дальнейшем задача была – Берлин. 540-й бап  совершал боевые полеты на Берлин, действуя, в основном, по Силезскому жд-вокзалу, нанося удары с воздуха по жд-путям, эшелонам, живой силе и технике противника. Действовали в составе полка в сопровождении истребителей. За это время был сбит один самолет из 1-й эскадрильи, экипаж выбросился на парашютах. Летчик Крылов Б. попал в плен и в полк больше не вернулся, штурман Авдошин П. был расстрелян в воздухе немцами, стрелок-радист Пушкарев П. вернулся в полк. Еще два самолета были подбиты и приземлились на аэродромы на нашей территории.
      За активные и результативные действия по взятию Берлина полк получил собственное наименование 540-й бомбардировочный Берлинский авиационный полк.
      После окончания войны 18 июня 1945г. полк перелетел с польского аэродрома «Витц» на аэродром «Рангсдорф», в пригород Берлина. Грунтовый аэродром с бетоном на самолетных стоянках. Мы, летный состав, разместились в небольших 2-х этажных домиках. По роду службы занялись полетами и командирской учебой. Началась демобилизация рядового и младшего комсостава.
      В выходные дни мы на электричке (2 остановки) ездили в Берлин на экскурсии: на аэродром «Темпельхов», в Рейхстаг, в Имперскую канцелярию и, конечно,на  Силезский вокзал.
      В гарнизоне был хороший клуб, где партполитактив проводил мероприятия.
      Из полка убыл в другую часть зам. командира полка Ясинский – с повышением, на его место был назначен майор Минаков.
      В феврале 1946г. полк перебазировался на аэродром «Ораниенбург» (г. Ораниенбург), что севернее Берлина. К моменту завершения перебазирования над аэродромом резко ухудшилась погода, снизилась облачность, и пошел снег. При заходе на посадку экипаж во главе с командиром эскадрильи  319 полка Виноградовым и летчиком не смогли произвести посадку и разбились.
      Полки 183-й дивизии продолжили полеты по планам боевой подготовки, по освоению высотных полетов, одиночно и в составе групп – звена, эскадрильи, полка, дивизии. Предварительно летный состав прошел тренировку в барокамерах. Из-за низкого атмосферного давления организм человека чувствует себя дискомфортно, низкая температура -(45-50)°С сковывает основательно. После выполнения программы освоения полетов на высоте 8000м дивизия  в составе трех полков провела дивизионные ЛТУ на высоте 6000м. В этот день, 29.09.1946г., в назначенное время полки взлетели, собрались, выстроились в дивизионную колонну, начали набор высоты. У меня над г. Магдебург на высоте 5000м отказал правый мотор, винт остановился. Я в считанные 3-4 секунды выполнил все необходимые мероприятия по удержанию самолета от опрокидывания: убрал газ правого мотора, перекрыл кран кольцевания и принял решение идти на свой аэродром. Затем я потребовал от штурмана дать курс на аэродром. В ответ услышал вопрос: «Что, Вася, прыгать?» Я осадил его, он очнулся и стал показывать курс на полетной карте. Но струей воздуха  карту вырвало и унесло в открытую форточку. Я взял курс 90° и пошел со снижением на восток. Вскоре я увидел дымы над Берлином. Зная хорошо район полетов, я успокоился и убедил себя, что до своего аэродрома дотяну, т.к. подо мной был уже аэродром «Шенефельд», где базировались истребители и где мы проходили тренировку в барокамерах. К своему аэродрому я подошел на высоте 500-600м и сходу, немного довернув, приземлился на ВПП. Техсостав отбуксировал самолет на стоянку. Не успел я вылезти из кабины, как техник звена ст. лейтенант Горшков вскрыл капоты самолета и установил что, оборван прицеповой шатун, перебита бензосистема, маслопроводы и большой проём правой половины мотора. Инженеры эскадрильи и полка сказали, что тебе, мл. лейтенант, крупно повезло. Штурман Н.Савельев стоял, повесив голову. В дальнейшем он и его товарищ Дружинин, тоже молодой штурман, больше не летали и убыли в другие воинские части. За выдержку и грамотные действия, сохранение экипажа и самолета командующий 16-й ВА генерал-лейтенант Руденко наградил меня радиоприемником. Марку не помню, но объёмный и новенький.
       Проведение ЛТУ полк закончил разбором его результатов, подвел итоги учебно-боевой подготовки за 1946г. и приступил к подготовке и планированию работы в зимних условиях. Техсостав начал готовить самолеты, а летный состав начал сдавать зачеты по теоретическим дисциплинам и матчасти. Полетов не было.
       В 1947г. полк продолжал совершенствовать боевую подготовку и боеготовность. Но в марте выполнение задач приостановилось. По решению равительства и приказу Главкома ВВС СССР 183-я бад подлежала расформированию. Два полка были перебазированы в Союз. Наш, 540-й бап, оставался в Германии, но был тоже расформирован. 1-я эскадрилья перешла в 54-й Клинский ордена Кутузова бап, наша, 2-я - перешла в 34-й Ташкентский Краснознаменный Орденов Суворова и Кутузова бап. 3-я – в 96-й гвардейский Сталинградский Краснознамкнный ордена Кутузова бап. В марте наша эскадрилья в полном составе и с боевой техникой влилась в состав 34-го бап и перебазировалась в г. Финов, что северо-восточнее Берлина и восточнее г. Ораниенбурга.
       Встретили нас в 34-м бап дружелюбно, т.к. у нас был хорошо подготовлен летный состав, по уровню, а в отдельных случаях даже выше, чем у старослужащих 34-го бап. Это хорошо понимал командир полка подполковник Александровский. Т.е., мы с достоинством влились в 34-й бап 268-й бад (командир полковник Анисимов) и принялись за выполнение поставленных задач. Надо отметить, что в это время была правом объявлять учебные тревоги с вылетом обладали командиры от дивизии и выше.
          Летом 1947г. полк проводил ЛТУ на высоте. И вот на очередном маршруте у меня опять отказал мотор. Я, как и прежде, все выполнил и решил идти на свой аэродром. Но обнаружил, что у работающего мотора закипела вода и самолет идет со снижением. Увидев аэродром с бетонной полосой, я решил на нем сесть, зашел, как полагается, и благополучно произвел посадку. Начался поиск. Вечером нас обнаружил самолет ПО-2, а ночью прибыла машина с техсоставом и со всем необходимым для замены мотора. В моторе разрушился коренной подшипник. Уже на другой день утром экипаж был в своей части. Где-то после завтрака, представителями ВА была объявлена тревога с вылетом полков дивизии. Но так как у меня не было самолета, мой вылет запланировали на запасном.  Полк уже вырулил на исполнительный старт, и вдруг прошла команда «выключить моторы!» За нашим полком  выруливал 54-й полк, он также выключил моторы. Но затем руководитель инспекции приказал произвести взлет, собрать группы полков и выполнять поставленные задачи. Полки начали взлет, сначала 34-й. Но, как назло, моторы моего самолета не запустились от бортовых воздушных баллонов.  Начал взлет  54-й полк. К этому времени техник звена Шалаев, зная «капризы» этого самолета, на автостартере примчался на исполнительный старт. С помощью автостартера мы запустили моторы. Стал вопрос – что делать? Я решил взлетать. Вклинившись в 54-й бап, параллельно, но чуть левее других взлетающих, я произвел взлет. Отыскал в воздухе свой полк, определил свое место и пристроился в обычном порядке. На зачетном участке и над аэродромом полки прошли как на параде. Командованию дивизии, корпуса и инспекции воздушной армии это понравилось, замечаний не было. Но в ходе разбора полетов мнения по поводу моего взлета разделились. По оценке командования дивизии и корпуса – летчик поступил правильно и решительно. По оценке инспекции воздушной армии – летчик, мл. лейтенант Казачук, нарушил наставления по производству полетов и другие регламентирующие документы по организации полетов. Поэтому, было предложено командиру дивизии строго наказать меня за допущенное нарушение. Я ждал наказания и, естественно, переживал, хотя в душе был доволен, т.к. все элементы полета были выполнены хорошо. Через несколько дней меня вызвал командир корпуса полковник Чук. Я незамедлительно прибыл к командиру корпуса и доложил о своем прибытии. Побеседовав со мной и прояснив причины моего поступка, он сказал, чтоб я не волновался, всё обойдется, наказывать меня не будут. Пожелал дальнейших успехов в совершенствовании летной практики. И я приступил к дальнейшему выполнению своих обязанностей.
      В марте 1948г. меня назначили командиром звена и перевели в 1-ю эскадрилью того же полка. Командир представил меня летному составу эскадрильи. Моим штурманом звена был назначен Борисов. Я приступил к службе. Через некоторое время командир дивизии объявил учебную тревогу с вылетом полка, но я к этому времени не произвел ни одного полета в качестве ведущего звена в 1-й эскадрильи. Командир эскадрильи капитан Прозоров спросил меня: «Справишься?» Я ответил утвердительно. По команде комдива полк начал взлет, взлетел и я. Собрал звено, пристроился к ведущему звену - командира эскадрильи. Эскадрилья на зачетных участках и по маршруту прошла строем на установленных интервалах и дистанциях. Выполнив поставленные задачи, полк произвел посадку на своем аэродроме «Финов». На разборе полетов  замечаний ко мне, как ведущему звена, не было. Я выполнил свое обещание. После этого полета мой имидж, как летчика, среди личного состава эскадрильи значительно возрос. Моему звену командование эскадрильи и полка стали доверять выполнение других летных задач.
       И вскоре моему звену было поручено участвовать в артиллерийских учениях, которые проводил маршал артиллерии Воронов. Выполняя задачи учебно-боевой подготовки, я повел звено по маршруту, с бомбометанием с пикирования. На первом заходе, при вводе звена в пикирование, летчик Корнилов оторвался от звена и «завис» надо мной. Обнаружив его, я увеличил угол пикирования и со скольжением ушел влево. Собрав звено, вышел на боевой курс, повторил заход и с пикирования звеном произвел бомбометание с положительной оценкой.
       Однажды, уже в другом полете, мы в составе звена выполняли бомбометание с горизонтального полета на полигоне «Лукенвальд», что юго-восточнее Берлина. Мы пошли далее на северо-запад. И вдруг, на встречнопересекающем курсе, из небольшого облачка появился огромный транспортный самолет. Я резко отвернул влево, ощутил его струю, и мы разошлись бортами. Он, конечно, нас не видел. Почему транспортные самолеты летали на встречнопересекающихся курсах? А США и западноевропейским странам надо было обеспечить Западный Берлин и его жителей, а также и прилегающие районы, всем необходимым для жизнедеятельности. И вот по этому воздушному мосту они доставляли всё «от А до Я». Посадку они производили на центральном аэродроме «Темпельхов», где и мне приходилось бывать.
      За время пребывания в Финове произошли и кадровые изменения в полку и эскадрильях. Убыл командир 2-й эскадрильи капитан Слитков, командиры полков Александровский, Приходько. 34-й бап возглавил полковник Морозов. Вскоре вся дивизия перебазировалась на аэродром «Финстервальде», который находился у г. Финстервальде, между Берлином и Дрезденом. Закончив программу учебного года, дивизия провела ЛТУ с посадкой на незнакомом аэродроме вблизи г. Лерц. Оказалось, что это тот самый аэродром, на который я произвел вынужденную посадку из-за отказа одного мотора. После выполнения задач ЛТУ дивизия вернулась на свой аэродром.
        В ноябре 1949г. началась замена офицерского летно-технического состава. В полк стали прибывать эскадрильи из разных регионов Союза. А из полка убывали наши эскадрильи, одна - на Дальний Восток, другая – в Прибалтику. Таким образом, мы распрощались со своими друзьями, старослужащими.
         Весной 1950г. полк перебазировался на аэродром «Клоцше» у г. Дрезден (две остановки на трамвае) и продолжил летную практику. Но аэродром был мало приспособлен для нашего ПЕ-2, мы летали с большой осторожностью, особенно при взлете и посадке. Дополнительно ночью стали летать на ПО-2.
          Летом 1950г. командир 1-й эскадрильи капитан Прозоров убыл в Москву на подготовительные курсы в Академию, без исключения из штата 34-го бап. Временно исполняющим обязанности командира эскадрильи стал его заместитель Сергей Третьяков, а я – временно его заместителем. В этот период, в один их летних дней, в полк прибыл инспектор ВВС по технике пилотирования. При этом ставились условия, чтобы штурман в экипаже был не ниже, чем штурман эскадрильи и из другого подразделения. По результатам проверки техники пилотирования в открытой кабине и закрытой под колпаком из проверенных летчиков оценку «хорошо» получил я и командир звена 54-го бап Лиманский, цыган по национальности.
        К сентябрю 1950г., когда была готова бетонная ВПП, рулежные дорожки и стоянки самолетов, полк вернулся в Финстервальд. Появилось и новое руководство полка: начштаба полка Самарин, зам. командира полка майор Сливко. Командир полка подполковник Морозов убыл в Союз, а вместо него прибыл из Союза командир полка полковник Родин, ранее летавший на В-25 (США). ПЕ-2 ему не понравился и через некоторое время Родин был отправлен в Союз. Исполняющим обязанности командира полка стал майор Сливко, Герой Советского Союза. Осенью 1951г. по распоряжению Главкома ВВС первой эскадрилье 34-го бап было приказано перегнать в Союз пять самолетов ПЕ-2 на государственный полигон Владимировка, где испытывали новое боевое оружие и технику. Получив эту задачу, мы с командиром эскадрильи подобрали экипажи, подготовили техсостав и самолеты ПЕ-2. В заданные сроки мы вылетели из Финстервальде. Посадки производили на аэродромах «Бреслау» (Польша), дальше Львов, Киев, Богдухов, Ростов. Во Владимировке на полигоне посадили свои «пешки». Нас на самолете доставили на берег Волги, дальше плыли на корабле «Карл Маркс» до Сталинграда и отправились по домам, кто куда.
       Я на самолете прибыл в Запорожье и встретился с семьей, женой и сыном. Как они оказались в Запорожье? Дело в том, что было Постановление правительства - в течение 1951г. вывезти из Германии все семьи военнослужащих. Я взял отпуск в конце апреля 1951г., и мы всей семьей выехали в Союз, в Запорожье.
         Отгуляв отпуск, я в установленное время вернулся в полк и приступил к исполнению своих обязанностей. К этому времени нам было уже известно, что вскоре будем осваивать новый фронтовой реактивный бомбардировщик ИЛ-28. Но полеты на ПЕ-2 не прекращались. При выполнении полета по маршруту c бомбометанием на полигоне «Котбус» после бомбометания у меня отказал мотор. Я опять благополучно пришел на аэродром и приземлился. Уже на стоянке инженерно-технический состав, вскрыв капоты, установил, что разрушился коленчатый вал мотора.
        В ноябре в полк прибыл летчик, майор (фамилию не помню) на самолете В-25(США) с целью дать нам практику полетов на самолетах с 3-х колесными шасси, чем и начал заниматься полк. Кроме взлета-посадки на Б-25, нужно было ознакомить летчиков с правилами настройки автопилота, а штурманов – работе с прицелом (для бомбометания при невидимости из-за облаков). Выполнив с нами ознакомительную работу, инструктор со своим экипажем убыл на свое место службы в Полтаву. В дальнейшем для полетов на В-25 в качестве инструктора в полку был назначен я. Салон самолета позволял брать в полет по три летчика и по три штурмана, не считая экипажа. Выполняя эту задачу, полк, в том числе и я, продолжал полеты и на ПЕ-2. В те дни, когда не было полетов, летно-технический состав изучал самолет ИЛ-28.
         В конце лета 1951г. по приказу командира корпуса я вылетел на В-25 на аэродром «Вернойхен», где базировался полк другой дивизии. Прилетел на аэродром, произвел посадку, зарулил на стоянку. Выключив моторы, вышел из кабины. Меня встретил командир полка. Мы поприветствовали друг друга, пообщались, и он сообщил мою предстоящую задачу – буксировать конус для стрельбы летчиками и стрелками-радистами в зоне стрельб с самолета ИЛ-28. В летные дни я взлетал на В-25, над аэродромом распускал конус и уходил в зону стрельб. Экипажи «илов» приходили в зону, отстреливались и уходили на посадку. Когда все экипажи полка отстрелялись, командир полка поблагодарил меня за проделанную работу и пожелал дальнейших успехов.
          Вернувшись в свой полк, я продолжил полеты на В-25 и ПЕ-2, а также изучение самолета ИЛ-28.
          За подготовкой по переучиванию на ИЛ-28 следили командиры всех рангов. В первую очередь, командир корпуса генерал Анисимов. Побывал в эти месяцы в полках нашей 268-й дивизии и командующий воздушной армией маршал Вершинин. В это время нашим полком командовал подполковник Карпенко. В конце 1951г. часть командного состава полка убыла на переучивание на ИЛ-28 на Воронежский авиазавод. С этого времени прекратились полеты на ПЕ-2. В полк начали поступать самолеты ИЛ-28. После возвращения из Воронежа командиры приступили к обучению всего летного состава. Моим инструктором на «иле» стал командир полка Карпенко.
         В первых числах января 1952г. мы с ним вылетели в первый ознакомительный полет на реактивном самолете ИЛ-28. Впечатление в полете было потрясающее! Ни шума, ни тряски, никакой вибрации самолета не было. Выполнив задание в зоне, вернулись на аэродром. Командир полка стал заходить на посадку, показывал мне, что и как надо делать. Я внимательно слушал и, как говорят, «мотал на ус». В этом полёте, я не имел права вмешиваться в управление самолетом. Командир, не понятно почему, произвел посадку с большим перелетом, не хватило ВПП, самолет выкатился на вязкий грунт и завяз. Пока техсостав вытаскивал и буксировал самолет на стоянку, летное время дня для полка закончилось, и полеты больше не возобновлялись.
         В дальнейшем летные дни пошли обычным порядком. Вскоре я вылетел на ИЛ-28 самостоятельно. Завершив программу переучивания, налетав определенное количество часов и приобретя необходимые навыки и опыт, получив практику полетов в инструкторской кабине на УИЛ-28, я получил право обучать летчиков эскадрильи полетам на ИЛ-28 как инструктор. Переучивание шло интенсивно, и к концу лета полк провел полковые ЛТУ с посадкой на аэродроме «Ноивельцев».
       В сентябре 1952г. дивизия и наш, уже переименованный в 803-й бап, перелетели в Союз на аэродром «Смуравьёво», расположенный недалеко от г. Гдов у берега Чудского озера, где Александр Невский разгромил германских псов-рыцарей.
       Аэродром «Смуравьёво» был малообустроенным. Подъезды к аэродрому и самому Смуравьёво были по вязким грунтовым дорогам. На отдельных участках дороги стояли дежурные тягачи для буксировки застрявших автомобилей. Достраивались казармы, 2-х этажные дома и финские домики для жилья офицерского состава. Солдаты первое время жили в палатках. Но строительство шло ускоренным методом специальной строительной командой. За обустройством аэродрома и жилого сектора лично следили командующий Ленинградским военным округом генерал Армии Захаров и командующий 76-й ВА генерал-лейтенант Никишин. На аэродроме хозспособом строились бытовые помещения для летно-технического состава. Шло оснащение аэродрома радиотехническими средствами для руководства полетами и управления самолетами в воздухе. Вскоре на аэродроме начались интенсивные полеты, то нашим 803-м бап, то 54-м бап, исключая только непогожие дни. Боеготовность полков восстанавливалась и повышалась. Начались и ночные полеты. В этом регионе летом солнце светило в ночные часы, как днем, почти круглосуточно. Зато зимой ночные полеты начинали в 3-4 часа дня. Днем и ночью проводились тренировочные полеты в районе аэродрома и полеты по маршруту с бомбометанием на полигоне «Кургалово».
         В одном из ночных полетов на моем самолете при взлете открылся фонарь кабины. Изнутри кабины его закрыть я не мог, т.к. это делает техник самолета после посадки летчика в кабину перед взлетом. Я произвел взлет, выполнил полет по кругу и произвел посадку и зарулил на стоянку самолетов. Техник закрыл фонарь и «утопил» защелку. Я повторно запросил у руководителя полетов разрешение на взлет, получив «добро», взлетел и выполнил полет по маршруту с бомбометанием на полигоне.
         К этому времени я уже летал в облаках и днем, и ночью. Днем – при повышенном минимуме погоды, что соответствует уровню подготовки летчика второго класса. Имел практику полетов на УИЛе с инструкторской кабины и давал летчикам эскадрильи контрольно-вывозные полеты к самостоятельному вылету ночью.
        По мере готовности жилого сектора в Смуравьёво стали прибывать семьи военнослужащих полка. Приехала и моя семья: жена Галя с сыновьями Сашей и Толей. Нам выделили комнату в финском домике, в котором уже жили Леоновы, Николай и Рита. Комнаты были очень маленькие, а кухонька еще меньше. Воду носили из общего водопроводного крана на улице, а естественные надобности отправляли в общественных уборных.
        По моему рапорту, с просьбой направить меня на Высшие летно-тактические курсы ВВС СССР, я был направлен в г. Таганрог Северо-Кавказского ВО. Всей семьей в конце ноября 1953г. мы выехали к но-вому месту службы. По прибытию в Таганрог я нашел квартиру в частном доме, где и поселились. Затем я прибыл в штаб курсов, доложил о своем прибытии и был зачислен слушателем курсов.
       В качестве слушателей на курсы прибыли летчики бомбардировочной и истребительной авиации со всего Союза и даже из Польши. Программа предполагала теоретическую и летную подготовку. Все слушатели разместились в казарме гостиничного типа, с обязательной ночевкой в казарме, с подъемом и физзарядкой, вечерней поверкой в 11 часов вечера.
        На курсах было два полка: бомбардировочный и истребительный. Нас разбили по полкам, распределили по эскадрильям и звеньям. Поставили на все виды довольствия.
         С 1 января 1954г. мы приступили к занятиям в классах. Занятия длились с утра до 13-00, после обеда и до ужина – самоподготовка, тоже в классах. Вечером шли домой. Занимаясь теоретической подготовкой, мы продолжали и летать. В конце января 1954г. у меня проверили технику пилотирования на УИЛ-28 и я был допущен к полетам днем и ночью соответственно достигнутому уровню своей подготовки. Летал по маршруту с боевым применением, одиночно и в составе эскадрильи, выполняя при этом обязанности зам. командира эскадрильи в полете.
         На втором этапе обучения я практически освоил полеты ночью в лучах прожекторов, взлет в составе эскадрильи с грунтового аэродрома в Новочеркасске. В плане теоретической подготовки мы повышали знания по аэродинамике больших и сверхзвуковых скоростей, по самолетовождению в сложных метеоусловиях и на больших высотах 10-11 тысяч метров, одиночно и в составе групп, теории стрельбы по воздушным и наземным целям. Изучали тактику боевых действий и вооружение ВВС СССР, а также общую тактику ВС СССР и зарубежных стран. Окончив теоретический курс обучения, мы сдали экзамены представителям одной из Академий г. Ленинграда. По всем предметам я сдал экзамены на «отлично». 10 августа 1954г. инспектор техники пилотирования ВВС Северо-Кавказского военного округа проверил мою технику пилотирования, где я показал отличный результат, и мне было присвоено звание «Летчик 2-го класса». Удостоверение и знак я получил, будучи уже в 803-м бап.
        За отличную учебу и летную практику я был занесен на Доску Почета курсов в/ч 54928.
        По результатам учебы я имел право выбора при распределении слушателей. Я выбрал свой полк. Плюс к этому, командир полка подполковник Карпенко прислал ко мне отпускника – таганрогца и попросил через него, чтобы я вернулся в полк. Я не стал возражать.
        По возвращению я был зачислен в штат полка, поставлен на все виды довольствия, прошел медкомиссию в Ленинграде. Приказом командира полка был назначен заместителем командира 1-й эскадрильи. 25 января 1955г. я приступил к полетам и обязанностям зам. командира эскадрильи.
        Жили мы опять в финском домике, в такой же маленькой комнате. Но в самом военном городке уже появились 2-х этажные дома, построен хороший клуб, баня и другие хозпостройки, как на аэродроме, так и в жилом секторе. А аэродром с городом Гдов уже связывала бетонированная дорога.
        За период 1954-1955гг. из полка по разным причинам убыли в другие части два заместителя командира полка Сливко и Беднов, командир 3-й эскадрильи Плотников, начальник штаба полка Самарин и другие. Исполняющим обязанности заместителя командира полка был назначен командир 1-й эскадрильи майор Белявский А.Б. Я стал исполнять, в полной мере, обязанности командира 1-й эскадрильи, а 14.09.1955г. приказом командующего 76-й ВА я был назначен командиром 1-й эскадрильи 803-го бап. Откровенно с замами мне не везло. Это знало и полковое командование. Но, одного «сплавили» на Дальний Восток, другого - куда-то в другую дивизию, а третий, прибывший с о. Сахалин, был ни то, ни сё. Кстати, на Сахалине он был командиром эскадрильи, а пробыл он при мне до окончания службы в 1960г.
       Эти кадровые изменения на ход боевой готовности мало повлияли. Интенсивно проводились полеты и днем, и ночью. При наличии погоды аэродром гудел круглые сутки. Не летали только тогда, когда был туман, низкая обл ачность 100-150 метров, шел дождь или снег. Летное мастерство летного состава росло.
       Зимой 1955г. с «монинских»  курсов г. Москвы к нам прибыл на должность командира 268-го бап полковник Живолуп. Принимая наш полк, на построении офицерского состава, он опрашивал офицеров о службе в полку. Подойдя ко мне, обратился с тем же вопросом. Я ответил, что определенного ничего не могу сказать, т.к. я недавно прибыл в полк. Но только могу сказать, что выгребная яма казармы полка освобождается не регулярно, в результате в помещениях казармы стоит вонь от фекалий. Он выслушал. Поинтересовался, какова моя семья, как я устроен. Я ответил, что проживаю с семьей в одной комнатке финского домика, с соседями из 3-х человек. На этом наш разговор закончился.
       Через несколько дней меня вызвали в штаб полка и замполит полка подполковник Кравченко вручил мне ключи и указал номер 2-х этажного кирпичного дома, куда мы и въехали в 2-х комнатную квартиру с соседями Ламоновыми, которые уже жили в однокомнатной квартире. На одной площадке, напротив, жил  летчик Церетели Автандил Александрович.
     

(продолжение следует)

 
 

РВКИКУ71.РФ

Любое использование информации и объектов без письменнного предварительного согласия правообладателя не допускается
и преследуется по Закону, согласно статье 300 ГК РФ.